V tempu 300 jihozápadní Evropou - 6. den, pátek 19.4.

Dnešním dílem na čas opustíme Španělsko a přesuneme se do Portugalska. Značnou část prvního dne ale zabrala cesta vlakem ze španělského Viga do Porta, toto veskrze regionální spojení představuje nicméně jedinou možnost, jak se do Portugalska dostat přes den vlakem. A trať je to i hodně zajímavá, částečně vede přímo po březích rozbouřeného Atlantiku.

I zbytek dne jsme s ohledem na vyznačený den v Interrailu pojali železničně- projeli jsme si úzkokolejnou dráhu Linha do Vouga, jednu z posledních dvou romantických úzkokolejek, které v Portugalsku přežily do dnešních dnů. Tato je z nich podstatně delší a navíc se napojuje na obou koncích na hlavní trať z Porta do Lisabonu, je proto i dostupnější. Kvůli nízké cestovní rychlosti a celkové zchátralosti je ale cestování touto tratí velmi časově náročné a protože vede nepříliš zajímavou, jen mírně zvlněnou, krajinou, připomínající hodně jižní Moravu, není ani příliš zábavná. Protože je ale trať bezprostředně ohrožená zrušením, bude její popis tradičně dost podrobný včetně náležité fotodokumentace.

Ráno jsme se vzbudili každý samostatně- zatímco Lukáš upřednostnil delší dobu spánku před snídaní, Honza si dal budíka na 6:30, aby se během následující hodiny, zbývající do příjezdu do naší výstupní stanice Vigo, stihl v jídelním voze nasnídat. Trenhotel měl ve stanici Medina del Campo úvrať a v době zazvonění budíku projížděl stále ještě temnou hornatou krajinou v údolí řeky Miño, známější pod portugalským přepisem Minho- o kus dál totiž řeka tvoří hranici mezi Španělskem a Portugalskem. Za důvěrně známého klepání jednonápravových podvozků jsme rychlostí okolo 100 km/h projížděli po obloukovité jednokolejné trati, kde se sice od roku 1981 jezdí elektricky, ale jinak je ve zcela původním stavu, jak ji v roce 1881 postavili. Ostatně mezi stanicemi Medina del Campo a Orense/Ourense dráty nevedou, proto nás až do Viga táhla mocná lokomotiva řady 333 RENFE, vyrobená v polovině 70. let v Macose, jejíž dominantní zvuk amerického motoru General Motors připomínal naší bardotku. Byli jsme už v Galícii, což se projevovalo nejen téměř středoevropským charakterem krajiny (oblasti kolem Atlantiku jsou nejchladnější ve Španělsku), ale i jiným jazykem. Mluví se tu totiž galícijsky, což je jazyk velmi blízce příbuzný portugalštině, jak se každý může přesvědčit hned na nádraží- stejně jako v portugalštině se tu totiž východ řekne „saída“, což je k vidění na každé stanici. A stejně jako na středomořském pobřeží jsou všechny názvy stanic pouze katalánsky nebo ve valenciano, i tady se španělský název galicijského jména stanice cestující nedozví, ovšem v dalším textu bude v případě lomených názvů uváděn onen „neviditelný“ název španělský- stejně jako tomu bylo v díle o Alicante/Alacant a Valencii.

Snídaně tenkrát nebyla v ceně, protože jsme jeli nejnižší turistickou třídou, což je ve španělském pojetí cestování spíše lehátko. Pro cestující nejnižšími třídami sice není snídaně zrovna levná, ovšem kdo si koupí nejdražší ze tří nabízených variant, tzv. pětihvězdičkovou, dostane za necelých 9 eur opravdu královskou porci, z níž lze bez dalšího doplňování potravy žít celý den. Takto brzo ráno v jídelním voze navíc nikdo nebyl a decentní osvětlení jídelního vozu propůjčovalo tomuto prostoru velmi luxusní atmosféru, k níž přispívali i typicky španělsky úslužní a zaměstnanci italské firmy Cremonini, zajišťující ve vlacích RENFE veškerý catering.

Když se začalo konečně rozednívat, dívali jsme se na druhé strany řeky na Portugalsko- hranice probíhá v řece od stanice Frieira, přičemž trať odtud sleduje hraniční řeku ještě zhruba 50 km. V okolí stanice Las Nieves/As Neves jsme taky zaregistrovali některé přeložky tratě, jedná se ale o jediné místo, kde plánovaná rekonstrukce trati již přinesla nějaké ovoce. U stanice Guillarei jsme se konečně od Miňa oddělili a zamířili na sever- hned vzápětí se trianglem připojila trať z Porta, kterou jsme měli jet za chvíli. Protože ale vlaky do Porta jezdí z Viga, udělali jsme si zhruba 40 km dlouhou zajížďku- náš vlak stejně stavěl až ve staničce Redondela, skoro 20 km od Guillarei, odkud je to do Viga co by kamenem dohodil. Právě vnitrozemský úsek do Redondely, kde trať překonává poměrně vysoké hory s bujnou zelení patří k velmi pěkným, v Rendondele na nádraží jsme taky poprvé viděli Atlantik. Moře se u Viga zařezává do pevniny úzkým fjordem, jehož břehy trať sleduje. To už se ale chodbičky vlaku zaplnily vystupujícími cestujícími- ačkoliv náš noční vlak pokračoval ještě kus na sever do Pontevedry (měl tedy ve Vigu změnu směru, pak se vracel stejnou cestou do Redondely a pokračoval po neelktrizované odbočce na sever), většina cestujících vystupovala už ve Vigu.

Ve Vigu jsme přijeli přímo do nákladního přístavu, právě v přístavním kolejišti totiž od roku 2011 funguje zcela nové dočasné nádraží Vigo-Guixar, které nahradilo starší, leč teprve od roku 1987 fungující nádraží Vigo-Urzaiz, umístěné blíž k centru města. Na jeho místě se totiž jako příprava stavby VRT staví nové nádraží a do té doby bylo provizorně upraveno přístavní kolejiště. Moc jsme se tu ale nezdržovali, měli jsme jen něco přes 10 minut na přestup do jednoho ze dvou vlaků denně, překračujícího hranice do Porta. Dle očekávání jsme byli ve vlaku na krátkém španělském úseku úplně sami, co jsme ale neočekávali, bylo vozidlo. Čekali jsme něco typického z vozového parku CP, namísto toho na nás čekala stará známá třídílná jednotka řady 592, kterou už jsme znali z cesty do Valencie. Tyto jednotky z 80. let si totiž portugalské dráhy CP pronajaly od Španělů do roku 2016, aby nahradily na mezinárodní trase do Viga vlastní obstarožní vozový park. Kromě této tra sy ale jezdí i na druhé neelektrizované trati, vycházející z Porta, vedoucí podél řeky Douro. Portugalci sice jednotky přetřeli, ale interiér i řadové označení zůstaly stejné.

Tentokrát jsme jeli regionálním vlakem, takže cesta španělským úsekem trvala déle- stavěli jsme totiž nejen v Redondele, ale i na malém nádražíčku Porriño/O Porrino, připomínajícím naše lokálková, takže na triangl u Guillarei jsme jeli skoro půl hodiny. Tady se odpojila elektrizovaná trať, mířící na vznosném viaduktu do španělského vnitrozemí, a my hned vzápětí zastavili v pohraniční stanici Tui. Protože se tu měnila španělská a portugalská četa, dlouho jsme si postáli a když jsme se konečně rozjeli, následoval ještě poměrně dlouhý objezd stejnojmenné vesnice, než jsme dojeli na most přes hraniční řeku Minho. Hranici tu vlak překonává po dvoupatrovém příhradovém mostě z roku 1886, kde spodní patro slouží silniční dopravě. Že přejíždíme z jednoho mentálního světa do druhého jsme poznali nejen z toho, že jsme si museli přeřídit hodinky o hodinu dopředu. Na rozdíl do rozvíjejícího se a čistého, leč megalomanského Španělska je Portugalsko spíše zádumčivé s maximální úctou k lepší minulosti a všestranně horším stavem veřejné infrastruktury. Hranici v polovině řeky jsme proto poznali podle toho, že vlak prudce zbrzdil na 20 km/h a touto velebnou rychlostí jsme jeli skoro 2 km až do pohraniční stanice Valença. Mohli jsme se tak pokochat vznosnou pevností vysoko nad městem, chránící téměř 1000 let neměnnou španělsko-portugalskou hranici. To pohraniční nádraží už předznamenalo, co bude před našimi zraky defilovat dále- poměrně velká budova je dochovaná přesně v tom stavu, jak jí v roce 1882 postavili- jen je po celou tu dobu přepečlivě udržovaná, Portugalci jsou prostě na svou historii nesmírně hrdí a melancholicky ji opečovávají. Kachlíkové obložení, ocelová hala nad dlážděnými nástupišti působily jako z jiného věku, nicméně na nezájem cestujících si Linha do Minho stěžovat nemůže: dosud prázdný vlak se tu prakticky beze zbytku naplnil. Ostatně odtud do Porta jezdí vlaky téměř každou hodinu, pouze hraniční úsek je obtížně průchodný- jak se pomalu stává v Evropě pravidlem.

Do Porta je z Valençy ještě 130 km, což našemu vlaku s 10 mezilehlými zastávkami trvalo rovné 2 hodiny. Rychlost tedy nikterak závratná, ale jeli jsme příjemnou zelenou krajinou podél řeky Minho, na jejíž druhé straně jsme tak mohli ještě dlouho, až za stanici Seixas, koukat do Španělska. Řeku Minho jsme ztratili z dohledu až poté, co se k ní před stanicí Caminha připojil další velký tok s pro nás zajímavým jménem Coura- tady se to ovšem čte „kura“. Jména tu mají vůbec zajímavá- hned následující zastávka nese zase zajímavé jméno Senhora de Agónia, což v překladu znamená „paní z utrpení“. Jelikož se tak jmenuje vesnice u trati, narazili jsme na další z překvapivě mnoha podobností mezi Partugalskem a Maďarskem. Krajina za oknem se pohledem do vnitrozemí od té maďarské také moc nelišila: zelené kopečky, porostlé vinicemi a ovocnými sady, tiché a značně omšele vyhlížející vesnice a městečka. Architektura těchto sídel je ale specificky portugalská: domky jsou (nebo původně byly) většinou bílé, často zdobené namodralými kachlíky azulejos, tvořícími i standardní obložení stěn železničních stanic. Vpravo ve směru jízdy byla ale scenérie jiná- trať tu totiž od Seixas vede na dohled od vysokých vln oceánu. Od moře do vnitrozemí se trať odchyluje až před velkým městem Viana do Castelo.

Odtud dál už je doprava zahuštěná, byť osobní vlaky z Viany většinou končí už ve stanici Nino před Portem, kde se musí přestupovat na příměstské vlaky. Hned za Vianou jsme přejeli po mostě, navrženém francouzským inženýrem Eifelem ústí řeky Lima do moře. Trať za Vianou mírně stoupá do hor, přičemž si pomáhá dlouhými kamennými viadukty, nabízejícími výhled skutečně do daleka. Osídlení je ale v těchto místech, zhruba 50 km od Porta docela husté a reprezentují je vesnice na kopcích s hrady nad sebou, železniční zastávky jsou skoro na každém kilometru, nicméně náš vlak většinu z nich projížděl. Však už se v něm beztak stálo a příliš příjemné to cestování nebylo.

Ve stanici Nine jsme konečně zase jeli pod dráty, tentokrát nad námi proudil střídavý proud 25 kV, 50 Hz, který je běžný na celé portugalské železniční síti. Někdejší odbočka do Bragy, která tady ústila do hlavní trati se totiž od počátku století stala dvoukolejnou hlavní tratí, po níž jezdí i pendolína z Lisabonu, zatímco jako odbočka dnes vypadá spíše jednokolejka do Španělska. V následující stanici Famalicão jsme hledali pozůstatky úzkokolejky k moři do Póvoa de Varzim a následně zase do Porta, ale bezúspěšně- po rekonstrukci se stanice změnila k nepoznání, zatímco úzkokolejka dojezdila už v roce 1995. Zbytek cesty do Porta vůbec nápadně připomínal cestování po českém koridoru: rychlost 140-160 km/h po původní klikaté trati, lemované při pouhém přiblížení jakéhokoliv osídlení protihlukovými stěnami a relativně elegantními typizovanými, leč už poněkud ošuntělými, zastávkami. Některá nádraží, např. Trofa na letos otevřené přeložce kolem stejnojmenné obce- veškerá drážní infrastruktura je přitom laděná do tradiční bílé barvy, která způsobuje rychlé stárnutí a někdy je pak špatně rozlišitelné, co je nové a co 100 let staré. Výjimkou je pompézní a hypermoderní nádraží Ermesinde, kde jsme měli pocit, že už musíme být v Portu- tohle je ale jen méně významné předměstské nádraží 9 km od naší cílové stanice. Naše cílová stanice Porto Campanhã leží na samém konci souvislého portského osídlení, proto první známka, že se blíží Porto, byl obrovský stadión vedle trati bezprostředně za severním zhlavím stanice.

Rovněž nádraží Campanhã není zrovna střídmých rozměrů, ovšem prošlo zajímavým vývojem. Základem je totiž stále původní poměrně malá nádražní budova z roku 1875, která sice zvenku vypadá pořád stejně, jako když ji postavili (dlaždice azulejos nesmí chybět), uvnitř je ale pořádně rekonstruovaná a poskytuje vlastně veškeré zázemí pro cestující. Vedle budovy se nachází průběžná část nádraží se čtyřmi ostrovními nástupišti, pocházejícími z doby okolo roku 1966, kdy se elektrizovala hlavní trať z Lisabonu. Bokem stojí rozlehlá prosklená prostora s kusými kolejemi, kam jezdí vlaky, které tu od severu končí, tedy i ten náš. Tento prostor je přímo propojený se stanicí metra, kterým jsme ale tentokrát jet nechtěli- hotel se totiž nacházel necelým kilometr odtud (podle vzdálenosti od nádraží byl i vybírán), šli jsme proto pěšky. Sice jsme trochu zabloudili, takže jsme šli trochu delší cestou velmi zašlou a chudou čtvrtí v okolí Rua Heroismo (což je taky tradiční spojení nádraží Campanhã s centrem města) namísto kratší a v první polovině výstavnější třídou Rua Pinto Bessa, ale dobře jsme udělali: kratší cesta je napřed do prudkého kopce a posléze zase dolů. I tak jsme poměrně rychle došli na Avenida Magalhães, kde byl náš, opět čtyřhvězdičkový, hotel Vila Gale. V této monumentální budově jsme dostali pokoj v jednom z nejvyšších pater, v 16., takže jsme měli nádherný výhled na celé Porto až k Atlantiku. Teď ale bylo ještě brzo a v recepci byli pouze tak hodní, že nám uschovali batohy. Měli jsme tedy celé odpoledne c Portu k dispozici.

Původně jsme plánovali využít Interrail projetím podle všeho moc pěkné trati Linha do Douro podél stejnojmenné řeky do Pocinha. Teď už jsme ale věděli, že na této trati jezdí rovněž pronajaté španělské motorové jednotky, kterými už jsme se navozili dost a dost. Zvolili jsme proto náhradní program v podobě jedné ze dvou funkčních úzkokolejek na metrovém rozchodu v celém Portugalsku. Dříve bylo v Portugalsku úzkokolejek mnohem víc, zejméně obrovská síť drážek kolem Porta byla impozantní, ale i další dráhy existovaly zejména na bohatším a více hospodářsky živém severu země. Zatímco ale v 60. letech existovalo v Portugalsku téměř 800 km úzkokolejných tratí, dnešních dnů se dožily pouze 2 a to ještě obě v osekané podobě. Kratší, byť podle všech informací hezčí, Linha do Tua je dnes odříznutá od železniční sítě, proto se na ní špatně dostává, delší (98 km z celkových 162 km úzkokolejek, které dnes správce infrastruktury REFER udržuje) Linha do Vouga je mnohem dostupnější: oba její konce jsou zároveň stanicemi na frekventované trati do Lisabonu. Bližší Espinho (výslovnost „špíňu“) je pouhých 20 km od Porta, takže tam jezdí v hustém intervalu příměstské vlaky kategorie Urbanos, vzdálenější Aveiro je konečná nejdelší vrstvy stejných příměstských vlaků. V obou stanicích zastavují i vlaky IC, v Aveiru i pendolína kategorie Alfa pendular, ale na tyto vlaky je potřeba místenka za 5 resp. 6 eur a navíc jich nejezdí moc.

Proto jsme i my využili příměstský vlak v podobě nejdelší verze, jedoucí z městského nádraží São Bento až do Aveira. Krátký úsek ze São Bento na Campanhu je společný pro všechny 4 linky Urbanos, ovšem pouze v našem jižním směru mají vlaky na Campanhi úvrať. Nicméně většina klientely stejně jela až z Campanhi, takže jsme si sedli a to dokonce na zajímavější stranu vpravo ve směru jízdy. Stejně jako prakticky na všech spojích portského systému Urbanos jsme jeli čtyřdílnou jednotkou řady 3400, známou zde pod komerčním názvem Viriatus. Těchto jednotek vyrobila místní pobočka Bombardieru v roce 2002 celkem 34 a protože žádná z linek nemá jízdní dobu výrazně přes hodinu, jsou vybavené hodně spartánsky. Sedí se na plastových sedadlech v uspořádání 2+2, což dává při využití širokého portugalského průjezdního průřezu velmi širokou uličku, ovšem WC ve vlaku není a odpadkových košů též poskrovnu. Nicméně tu hodinu na konečnou v Aveiru jsme podobné věci neřešili, namísto toho jsme sledovali krajinu, která je minimálně v první polovině úseku hodně zajímavá.

Hned za nádražím Campanhã trať do Lisabonu překračuje hluboce zařízlé údolí Doura, které dnes vlak překonává po novém dvoukolejném mostě. Sousední vznosný most Ponte Maria Pia je sice konstrukcí slavného francouzského inženýra Eifela z roku 1877, druhá kolej se na něj ale položit nedala a proto dnes chátrá vedle mostu nového- Portugalci zjevně neví, co s ním, tak je aspoň z obou stran zamřížovaný a čeká na další osud. Původní těleso trati se napojuje ve stanici General Torres, ale ještě další mezistaniční úsek do stanice Vila Nova do Gaia vedla původní trať vedle dnešní- viadukty dnes slouží místní silnici. Díky tomu se dnes v tomto úseku jezdí rychlostí aspoň 120 km/h, která se na původní trati dál od města překvapivě zvyšuje na 140 km/h. Nejrychlejší v námi projížděné části tratě je 25 km dlouhý úsek Válega- Aveiro, kde je traťová rychlost 220 km/h, náš příměstský vlak ale stejně rychleji, než 120 km/h jet nemohl. Původní trať (kromě posledního úseku přes most) přitom patří k nejstarším v Portugalsku a jezdí se tu od roku 1864 (rovněž dráty trakčního vedení tu pověsili brzo- už v roce 1958, kdy se jinde se střídavým napětím tohoto typy jenom experimentovalo).

Nejprve jsme projížděli s minimem zastávek předměstími Porta- protože náš vlak jel nejdál, po stanici Esmoriz stavěl jen na vybraných stanicích, aby se celkových 70 km z Porta do Aveira zvládlo v ještě rozumném čase. Od zastávky Miramar kolem trati defilovala hustá zástavba výstavních vil, které si zhruba před 100 lety stavěla portská honorace v blízkosti moře, které vede velmi blízko u trati a je z vlaku i dobře vidět. Nějaký kus před stanicí Espinho jsme dokonce jeli i přímo po pláži, ovšem hned vzápětí vlak zajel do země, neboť dnešní stanice je podzemní. Vlastně je to spíš zastávka z roku 2008, do té doby vlaky jezdily po povrchu přímo středem obce, přičemž v místě původního kolejiště zůstala dodnes poměrně nevzhledná „promenáda“. Současná trať vychází z podzemí zase až za městem, protentokrát jsme tedy úzké koleje ještě neviděli: Linha do Vouga vede z Espinha ostře na východ do vnitrozemí, zatímco hlavní trať pokračuje na jih podél moře. To se nám ale za následující zastávkou Silvade ztratilo z dohledu a rovněž hlavní trať odbočila mírně do vnitrozemí.

Projížděli jsme zeleným severoportugalským venkovem, kde se střídají pole a lesy, občas se mezi nimi najde nějaká bílá vesnička. příliš poutavý tento úsek není a v osobním vlaku, který zastavuje každé 2-3 km už vůbec ne. Největším městem na trati byl povědomě znějící Ovar- v portugalštině to ale není ani jídlo jako v češtině ani starý hrad jako v maďarštině, ale něco ještě podivnějšího- ženský intimní orgán, vaječníky. To následující stanice Estarreja se sice jmenuje normálně, zato má ale na zcela nové nádraží z roku 2011 na místě mnohem menšího původního. Dál nás čekal průjezd bažinatým územím kolem řeky Vouga, která dala jméno úzkokolejné trati, která sleduje její tok. Je proto logické, že do Aveira, kde Linha do Vouga začíná, je to odtud už jen pár minut jízdy.

Protože jsme nevěděli, jak velké můžeme čekat v Portugalsku zpoždění, měli jsme nakonec v Aveiru hodinu času, z čehož větší část jsme strávili přímo na stanici. ta prošla v letech 2000-2006 rozsáhlou rekonstrukcí, takže původní výpravní budova, vyzdobená kachlíky azulejos, dnes stojí poněkud excentricky a kvůli zvýšenému nástupišti je pod jeho úrovní. Cestujícím už neslouží, dominantní je velká moderní hala přes nástupiště s širokým podchodem, kde najdeme pokladny a tabule s jízdními řády. Úzkokolejným vlakům slouží pouze poslední nástupištní hrana, celkem tu jsou beztak pouhé 2 koleje, zakončené společným zarážedlem. Samotné město Aveiro má skoro 100 000 obyvatel a ačkoliv je od moře ještě dost daleko, leží úplně na konci pevné země- dál k moři jsou už jen saliny a bažiny. K vodě jsme ale nedošli- udělali jsme okruh úzkými uličkami, v nichž se střídají udržované bílé domky s dávno opuštěnými ruinami, k nádraží jsme se vrátili po široké třídě Avenida Dr. Lourenço Peixinho, kde už je zástavba o poznání modernější a větší.

Po celou dobu našeho pobytu už na úzkokolejném nástupišti stála dvoudílná motorová jednotka, jejíž stěny z vlnitého plechu napovídaly, že výrobcem je zdejší firma Sorefame. Jednotky řady 9630 sice pocházejí z roku 1991, ale působí značně zbědovaným dojmem: jsou posprejované, interiér s tramvajovými sedadly za sebou je zašlý a v našem případě nefungoval ani mezivozový přechod mezi oběma díly jednotky. A protože jednotek je 7, na tratích Linha do Vouga nenajdeme v provozu nic jiného, na zdejší omezený provoz to stačí. Pouze v centrálním depu v Sernada do Vouga jsme viděli odstavené motoráky řady 9300 z poloviny 50. let, které ale vypadaly, že už dlouho nikam nejely.

Linha do Vouga sice v dnešní podobě měří prakticky přesně 100 km, ovšem celou trasu si projet je velmi obtížné. je totiž provozně rozdělená na 3 úseky, z nichž na dvou, které vedou z Aveira do Sernady do Vouga resp. z Espinha do Oliveiry de Azeméis panuje celkem intenzivní lokálkový provoz, kde vlaky jezdí zhruba v dvouhodinových intervalech. Oba tyto úseky vedou od páteřní tratě Linha do Norte Lisabon- Porto podél řek do vnitrozemí. Spojuje je poměrně dlouhý úsek, kde jezdí jen přísně účelové 2 páry vlaků denně. Tento úsek existuje jen proto, že jediné depo na trati je v Sernadě do Vouga a proto se do něj musí dostat vlaky, obsluhující úsek z Espinha. Tato část trati je nicméně zralým kandidátem na zrušení a pouze odpor poměrně velkého města Albergaria-a-Velha zrušení brání- existují totiž plány na rekonstrukci většiny trati z Espinha na provoz portského metra, s čímž i regionální úřady souhlasí. Potíž je pouze v tom, že ve stávající ekonomické situaci mají Portugalci jiné starosti, než financovat nutnou dostavbu cca. 30 km dlouhé zcela nové tratě metra, spojující Paços de Brandão na trati Linha do Vouga s jižním koncem linky D portského metra. Prostřední úsek tedy čeká na lepší ekonomickou situaci země nebo (což je pravděpodobnější) na definitivní rozpad. Spolu s ním by zřejmě skončily i oba perspektivnější úseky, s návštěvou je tedy lépe neotálet. Ostatně v Sernadě do Vouga do roku 1990 odbočovala trať do ještě více ve vnitrozemí položeného Viseu, což byla původně součást hlavní tratě z Espinha, oba úseky otevíral roku 1908 král Manuel II. společně jako jednu trať. Když došlo roku 1911 i na odbočku do Aveira (v originále vedeno jako Ramal de Aveiro), už v Portugalsku měli republiku… Zajímavé ale je, že zatímco vlaky po starší trati měly v Sernadě do Vouga od počátku úvrať, ty jezdící do odbočky v relaci Espinho- Aveiro jezdily a jezdí přímo. Technickým stavem trať připomíná naše úzkokolejky, traťová rychlost se obvykle pohybuje okolo 50 km/h, na středním úseku i méně a svršek i další železniční infrastruktura vypadají vpravdě muzeálně.

Jednou z mála výhod hrkající a mocně řvoucí jednotky řady 9630 jsou otevíratelná okna, čehož jsme po celou dobu jízdy využívali k fotodokumentaci. Po pravdě řečeno je ale i z přiložených fotek zjevné, že žádné speciální krajinné krásy trať nenabízí a okolí silně připomíná jižnější části našich zemí. Zprvu trať pomalu stoupá prakticky rovinatou krajinou, plnou satelitních sídlišť a omšelých vesnic, Nádražíčka jsou všechna ze stejné doby a podle typizovaného projektu, proto jsou všude stejná, vesměs se jedná o bílé domečky, které jsou zmenšenou verzí normalizovaných nádraží širokorozchodných. Kolejiště je zpravidla zredukováno na výhybnu s úzkým ostrovním nástupištěm. Delší dobu jsme pobyli ve stanici Eirol, protože se tu křižovalo- za stanicí najdeme krátký tunel, jediný na úseku z Aveira do Sernady do Vouga. Za tunelem se začala krajina mírně vlnit a kolem trati přibylo lesů. Údolí říčky Águeda se postupně prohlubovalo, u staničky Oronhe jsme podjeli vznosný dálniční most silnice IC2, představující doplňkové dálniční spojení Lisabonu a Porta, který se nad údolím klene ve výšce vrcholků okolních kopců. Za mostem už jsme viděli v dálce výrazný horský hřeben, táhnoucí se od severu k jihu podél španělsko-portugalské hranice. Do hor ale bohužel dnešní zbytek tratě nevede. Namísto toho jsme projížděli poměrně velkým městem Águeda, kde na výrazně větším nádraží, než je na trati obvyklé, většina cestujících vystoupila.

Dál už jelo jen pár školních dětí, zbývajících 14 km do Sernady do Vouga je už využívaných opravdu spoře. Za Águedou začala trať výrazně stoupat do kopce, aby překonala rozvodí k souběžné řece Vouga, po níž má jméno. Lesy se tu střídají s vesničkami a jejich zchátralými nádražíčky, hned za prvním z nich, Mouriscou (čte se to „muriška“) jsme ve vlaku zůstalo sami a nerušeně jsme si tak mohli užívat klesání, protože v Mourisce je i zlom nivelety. Tento úsek je nejhezčím na prvním úseku- trať tu vede v zářezech a po náspech uprostřed liduprázdného lesa. Od zastávky Carvalhal de Portela jsme už zase byli v údolí řeky prakticky v úrovni mořské hladiny, v poslední stanici Macinhata do Vouga jsme potkali skupinu zřejmě místních šotoušů, kteří si náš vlak ozlomvaz fotili. V této stanici taky končí některé vlaky z Aveira, nás po krátké jízdě podél silnice čekal jeden ze zlatých hřebů programu- společná jízda se silnicí po mostě přes řeku Vouga. Když jede vlak, je autům vjezd na most zakázán, pro jistotu tu vlak projíždí rychlostí 30 km/h za mocného houkání. Mělké zalesněné údolí, připomínající naše Posázaví jsme si proto mohli náležitě užít.

V Sernadě náš vlak končil a do jízdy dalšího do Espinha zbývalo něco přes 20 minut. Na sousední koleji stál vlak, o němž jsme mysleli, že bude náš, nakonec se ale dal do pohybu zpět do Aveira. Ačkoliv se ve stanici s jednotkami řady 9630 mocně posunovalo, nakonec jsme se kupodivu museli vrátit do stejného vlaku, kterým jsme sem dojeli. Pauzu jsme využili jednak k focení a jednak ke konverzaci s početným místním personálem, vyjadřujícím hluboké obavy o další osud dráhy. Ostatně přezaměstnanost je tu patrná na každém kroku- dál do Espinha jsme sice jeli sami, ovšem kromě strojvedoucího a průvodčího s námi jela ještě závorářka, otevírající a zavírající na každém přejezdu závory. Vlak napřed zastaví před závorami, závorářka vystoupí, stáhne závory, vlak projede a zastaví, závorářka závory vytáhne a nastoupí zpět do vlaku. Na následujících 30 km k této operaci došlo 16x, z čehož je jasné, že cestovní rychlost našeho vlaku byla opravdu úžasná.

Hned za Sernadou do Vouga trať začala prudce stoupat lesem, ovšem pěkné krajiny jsme si dlouho neužívali. Trať se tu sice klikatí jako pravá horská, ovšem když vystoupá o 100 metrů výš, než je Sernada, pokračuje prakticky souvislým osídlením kolem města Albergaria-a-Velha. Zbývajích 20 km jsme sice jeli skoro hodinu, nicméně z osídlení na sebe navazujících měst a vesniček jsme prakticky nevyjeli, pouze občas se mihlo nějaké pole nebo vinice. Potenciální zákazníci by tedy dráze nechyběli, nádraží jsou i celkem v centrech obcí, nicméně archaický způsob vozby je spolehlivě neperspektivní. Nádraží vypadají skoro stejně jako na předešlém úseku, ale neprošly modernizací, takže v nich najdeme jen úzká nástupiště u kolejí, namnoze se vystupuje do štěrku. Celou cestu, ale zvláště v druhé polovině se přitom trať náležitě vlní, takže je vidět daleko, kde jsme už byli nebo kde teprve budeme.

Zlom v charakteru trati nastal ve stanici Oliveira de Azeméis, kde vystoupila závorářka a nastoupili první cestující. Zbývajících 30 km do Espinha je trať zase využívaná, vede prakticky souvisle osídlením mělkým údolím malé říčky Madeira, přičemž dosti znatelně klesá k moři, v Oliveiře je ještě ve výšce přes 200 m. n. m. V tomto úseku je taky znát, že prodělal v uplynulých letech určité investice- závory jsou automatické, stejně jako signalizační zařízení a ostrovní betonová nástupiště opět nechybí. Jedním z dominantních pohledů, který se nám tak z vlaku naskytl byl dlouhý průjezd obrovským hřbitovem ve městě São João da Madeira, na hřbitovy a pomníky si ostatně Portugalci (podobně jako Maďaři) potrpí. Moře přitom z vlaku není vidět do posledního okamžiku, trať přijíždí do Espinha z vnitrozemí téměř v pravém úhlu. Po neuvěřitelných 4 hodinách jízdy jsme tak mohli po absolvování 100 km jízdy vlak opustit, ovšem okolí maličkého nádražíčka Espinho-Vouga moc lákavě nevyhlíželo. U malého domku uprostřed pláně najdeme akorát ostrovní nástupiště- dříve totiž trať vedla ještě o ¾ km dál do prostoru původního širokorozchodného nádraží. Stavba podzemní hloubené tratě ale úzkokolejku zkrátila a na nové nádraží se dnes musí jít nevábnou „promenádou“ po původním kolejišti.

Protože se blížil večer, museli jsme myslet na večeři. Původně jsme se chtěli najíst v Espinhu, které se prezentuje jako populární portugalské přímořské letovisko. Na místě jsme ale zjistili, že podstatný je ten přídomek „portugalské“. To totiž znamená, že mezi tratí a mořem je zhruba 500 metrů široký pás zástavby zašlých původně bílých domů, kde bychom restauraci nečekali. I když portugalské pohostinské podniky mohou být nenápadné: často za obyčejnými dveřmi s nápisem „bar“ najdeme podnik, splňující nejpřísnější gastronomické požadavky. Nicméně pro jistotu jsme se raději vrátili příměstským vlakem zpět do Porta, kde jsme čekali větší výběr. Z toho důvodu jsme šli z nádraží Campanhã pěšky, ovšem nepochodili jsme. Buď bylo zavřeno, nebo nevařili a za zaprášeným oknem jedné restaurace jsme dokonce našli jakousi nabídku ještě v escudos, podnik proto musel zbankrotovat před rokem 2002, odkdy Portugalci platí eurem. Už jsme se smiřovali s tím, že se budeme muset navečeřet v luxusní (a jak už v takových hotelech bývá zvykem i celkem sterilní) hotelové restauraci, nicméně i ta otevírala až v 19 hodin.

Mezitím jsme si tedy došli nakoupit do blízké samoobsluhy, která potvrzovala dojem, že nebydlíme ve zrovna bohaté čtvrti: lidi vypadali celkem chudě, rovněž nabídka zboží byla omezená, i když zdání možná klame- útrata u kasy byla obvykle kolem 50 eur. Zato tu ale měli rozsáhlý výběr portských vín- krabicové za euro, které si před námi kupoval místní žebrák, jsme nechtěli (stejné značky se prodávají v našich supermarketech), ale mohli jsme si vybrat i z různých výběrových vín v dárkových krabicích nebo tubusech s cenami mezi 8-15 eur. Cestou z nákupu jsme zjistili, že v penziónu naproti hotelu je rovněž restaurace, raději jsme proto skončili tam, přeci jen klasická portugalská kuchyně a atmosféra má něco do sebe. Ve vykachlíkované jídelně nás jako první hosty večera obřadně pozdravili a už před námi stála mísa s pečivem, sýry a rybími pomazánkami. Toto se v Portugalsku totiž dává automaticky a buď je to zadarmo, nebo si účtují poplatek v řádu desítek centů. Smyslem je, aby se hosté zabavili, než jim bude za hodinu doneseno velké jídlo. A jak Honzova ryba, tak Lukášův steak označení velké jídlo opravdu snesly, nebýt velkého množství bílého vína z Alenteja bychom to ani nesnědli a následně jsme měli co dělat, abychom se odkolébali těch 100 metrů do hotelového výtahu. Ještě předtím ale došlo k nedorozumění- mysleli jsme totiž, že účet za 26 eur se týká pouze jednoho z nás, jednalo se ale o platbu za celou dvouhodinovou hostinu. A protože jsme byli tak přejedení, že jsme beztak nebyli schopní žádné činnosti, podívali jsme se ještě na portugalskou televizi a šli spát.