V tempu 300 jihozápadní Evropou - 2. den, pondělí 15.4.

V dnešním díle našeho rozsáhlého seriálu se poprvé pořádně projedeme vlakem po Pyrenejském poloostrově. Na programu byla totiž cesta z Madridu do Valencie, což sice v podání nové vysokorychlostní trati představuje pouhou hodinu a půl, my však raději jeli po trati konvenční. Pak ale takové cestování zabere většinu dne.

Na druhou stranu ale člověk vidí z projížděných lokalit mnohem více (a taky si to může víc vychutnat), než v dnes tak oblíbeném „tempu 300“. Stranou zájmu jsme ale nemohli nechat ani „bezpečnostní“ pobyt v Madridu v délce téměř dvou hodin a rovněž večer ve Valencii v nás zanechal mnoho dojmů.

Když jsme se ráno probudili, naše jednotka Talgo už bezpečně jela na širokém, tzv. iberském, rozchodu. Tak se dnes říká sjednocenému rozchodu 1668 mm, který se používá ve Španělsku a Portugalsku. Původně ovšem měli v každé zemi rozchod trochu jiný (Španělé 1672 mm a Portugalci 1665 mm), ale v roce 1955 se obě země domluvily na standardizaci a od té doby jsou jejich sítě zcela bez problémů vzájemně kompatibilní. První zastávka Trenhotelu, o níž jsme plně věděli, byl Valladolid-Campo grande, pouhých 248 km od Madridu. Tady vlak dlouho stál, poněkud překvapivě jsme totiž přijeli s náskokem a čekali jsme na čas. Zdejší vznosné nádražní budovy v iberském z konce 19. století jsme si tak užili celkem dost. První 3 koleje z celkového počtu 5 kolejí se vejdou po velkou zastřešenou halu, přičemž koleje 1 a 2 mají zase náš standardní evropský rozchod.

Končí tu totiž vysokorychlostní trať z Madridu, která by časem měla pokračovat na sever do pohraničního Irúnu (čímž by kromě napojení železnicí dosud opomíjeného severozápadu Španělska vzniklo další vysokorychlostní napojení Iberského poloostrova na Francii), na to ale dnes nejsou peníze a proto tuto o 20% kratší trať pojíždějí hlavně vlaky kategorie AVE pouze z Madridu do Valladolidu, které rychlostí 300 km/h zvládnou oněch 179 km za necelou hodinu. Kromě nich na vysokorychlostní trati najdeme ještě pomalejší „vysokorychlostní osobáky“ kategorie Avant, které mají zastávku v Segovii a „umí“ pouze rychlost 250 km/h. Tuto nabídku doplňují ještě přerozchodovatelné vlaky kategorie Alvia, zajišťující poměrně řídké dálkové spojení severozápadního Španělska s metropolí.

Našeho nočního vlaku se ale nic z toho netýkalo a měli jsme před sebou ještě rovné 3 hodiny jízdy po staré konvenční trati z roku 1863. Proč jsme nemohli být v Madridu o zhruba 1,5 hodiny dřív (Talga 6. generace mají maximální rychlost pouhých 220 km/h) ovšem nevíme: nejspíš proto, že bychom blokovali zhruba souběžně jedoucí Avant nebo prostě proto, že Španělé rádi vyspávají a vychutnávají si snídani. Na této trati je sice doprava hodně hustá, ale většinu představují osobní vlaky, těch dálkových je jen pár. Druhořadý současný význam tohoto spojení ale neznamená, že by se nejednalo o trať zajímavou, spíše naopak. Současný technický stav nicméně hodně připomíná naše domácí poměry- poslední rekonstrukce totiž proběhla v polovině 60. let, kdy stárnoucí diktátor Franco inicioval rozsáhlý program modernizace nejdůležitějších španělských tratí. Od roku 1966 se tu proto jezdí elektricky, nejvyšší traťová rychlost je 160 km/h, ale zdaleka ne všude se takto rychle jezdí. Zpočátku jsme jeli rovinou v okolí řeky Duero (známější pod portugalským jménem Douro), kde nás zaujala opravdu extrémní vyprahlost: i v tomto jarním období, kdy se většina středomořských oblastí zelená, má tady krajina typický nahnědlý nádech, jinde obvyklý až ve vrcholném létě. I tato vyprahlá krajina je ale hodně zemědělsky využívaná, však dnes španělské zemědělství dodává zejména ovoce a zeleninu do všech evropských supermarketů.

Za historickým městem Medina del Campo se krajina za oknem začala pomalu měnit. Okolí bylo stále hornatější a trať sice pomalu, ale o to výrazněji stoupala. Už ta rovina kolem Valladolidu leží sice v poměrně úctyhodné nadmořské výšce okolo 700 metrů, nicméně cestou do zhruba stejně vysoko položeného Madridu musí trať překonat vysoké pohoří Sierra de Gredos, jehož nejvyšší hora Pico Almanzor dosahuje téměř třítisícové výšky. V severním podhůří kolem nás defilovala starobylá města různé velikosti, z nichž největší a nejvýznamnější je slavná Ávila, známá podle katolické světice sv. Terezie z Ávily. Toto město jsme si ale už vychutnávali z jídelního vozu- čekala nás totiž královská snídaně, kterou jsme měli jakožto cestující nejlepší třídy ve vlaku zadarmo- ostatní by za totéž zaplatili zhruba 8 eur. Vzhledem k brzké ranní hodině jsme byli ve voze sami, jídelní vagónek se zaplnil až před Madridem.

Za Ávilou jsme konečně vjeli do hor, i když zasněžené vzdálené vrcholky jsme viděli už předtím. Ostatně nedaleko odtud leží zimní středisko Cotos, kde obyvatelé Madridu mohou lyžovat celou zimu a doveze je tam dokonce i úzkokolejný vlak linky C9 zdejšího městského systému Cercanías. Kolem trati už ale sníh nebyl, tak vysoko jsme zase nejeli: nejvyšší bod trati se nachází u stanice El Herradón – La Cañada v nadmořské výšce „pouhých“ 1358 metrů. Trať jinak nepostrádá nic z šarmu velehorských spojnic: vede na vysokých náspech s dalekými výhledy do hor i na údolí hluboko pod námi, divoce se kroutí a lze jen litovat, že vlakem s otevíratelnými okny se tu už dlouhá desetiletí nesvezete. Na rozdíl od nám bližších pohoří ale i tady působí zvláštním dojmem všudypřítomná vyprahlost krajiny- holé kopce jsou porostlé jen suchomilnými keři. Zajímavější je přitom sjezd do madridské kotliny.

Dole pod horami nás na nádraží někdejšího královského sídla (jednoho z mnoha) El Escorial přivítaly namísto obvyklých šedivých železničních cedulí cedule červené, které jsou ve Španělsku typické pro předměstské systémy cercanías- odtud už do Madridu jezdí „S-Bahn“ linky C8. A protože trať je tu až do Madridu pouze dvoukolejná, jedná se o jedno z mála míst v síti předměstských vlaků, kde tyto vlaky jezdí levostranně. Z neznámého důvodu se totiž v systému madridských cercanías preferuje pravostranný provoz a vpravo se jezdí i na předměstských úsecích méně významných dálkových tratí. V Las Matas jsme zdokumentovali depo dálkových vlaků (kde se starají zejména o jednotky Talgo), to už jsme ale v dálce viděli panorama mrakodrapů madridského obchodního centra. Ještě dlouho jsme ale do souvislé zástavby nevjeli- ta začíná až u stanice Pitís, pouhých 8 km od nádraží Chamartín. To totiž neleží zrovna v centru a navíc směrem na sever se město tolik nerozrostlo. Pro nás už ale nastal čas se pomalu chystat k výstupu- po 16 hodinách ve vlaku jsme na minutu přesně zastavili v konečné stanici.

To nám ale udělalo určitý škrt přes rozpočet- báli jsme se proto zpoždění a naplánovali jsme si proto návaznou cestu do Valencie až před polednem, tedy za 2 hodiny. Po pravdě řečeno si ale stejně nebylo z čeho vybírat: konvenčních vlaků totiž mezi oběma městy jezdí málo a ten předchozí už byl beztak pryč. A protože jsme se po delším pobytu v okolí Valencie chtěli zpátky do Madridu vrátit, nechtěli jsme pro obě cesty použít vysokorychlostní trať. I když místenky na vlak vysokorychlostní kategorie AVE (Alta velocidad, v překladu „vysoká rychlost“) jsme museli koupit až teď, v prodejním terminálu RENFE na Chamartínu. tato relace totiž jako jediná nešla koupit ani z německého rezervačního terminálu v Drážďanech. Ale povedlo se a dokonce jsme zjistili, že namísto 10 eur (což je obvyklá cena za rezervaci k Interrailu pro vlaky AVE) platíme jen 6,50 eur, tedy stejnou částku, jaká je požadovaná za širokorozchodné vlaky úrovně Grandes Líneas (doslova „velké linky“). A protože jsme měli Madrid na programu později, dokonce i s ubytováním rovnou na nádraží, nechtěli jsme ony 2 hodiny trávit přímo tady. Ostatně okolí nádraží Chamartín je značně nevábné: uprostřed je poněkud zchátralé nádraží, které má nejlepší léta viditelně za sebou a kolem nevlídná mrakodrapová čtvrť, která ani nebyla dokončená. Dostavbu zbývajících ploch evidentně zhatilo splasknutí hypoteční bubliny a následná krize, s níž se Španělé potýkají dodnes.

Dali jsme si proto věci do úschovny (i na takto krátkou dobu se nám to vyplatilo, přeci jen do metra nejsou rozměrné batohy zrovna nejpraktičtější), což zde na rozdíl od Francie proběhlo bez jakýchkoliv byrokratických obstrukcí např. v podobě bezpečnostního rámu. Následně jsme se vydali se do zdejšího velkoryse řešeného terminálu metra. Přímo se totiž nabízelo svezení jednou ze tří linek tramvají v Madridu, spojující stanice Las Tablas a Pinar de Chamartín. Tato linka, označená jako ML1 (tramvaj se v Madridu označuje jako Metro ligero, v překladu „lehké metro“) totiž nejezdí daleko od nádraží a navíc spojuje stanice dvou linek metra, z nichž obě pod nádražím jezdí. A ačkoliv jak metro, tak tramvaj provozuje jedna společnost (Metro de Madrid), krátkodobý tarif integrovaný není a nám nezbylo, než si koupit hned 3 ne zrovna levné jízdenky. Pak už ale nic nebránilo překonat turnikety a ponořit se do systému. Od roku 2007 má zdejší terminál hned 4 výškové úrovně: v nejvyšší se do systému vstupuje, o patro níž je stanice linky 10 (která tu jezdí od roku 1982 jakožto nejstarší linka metra v této oblasti), o další patro níž najdeme nevyužité těleso uvažované linky 11, kterou se sem do vypuknutí krize dotáhnout nepodařilo a jak to vypadá, v dohledné době už ani nepodaří. Nejspodněji najdeme linku 1, která tu jezdí právě od roku 2007.

Celý terminál jsme tak našli v identickém stavu jako při minulé návštěvě v roce 2008 a protože jsme teď chvíli jeli ve vlastních stopách, dají se porovnat změny, které tu od té doby nastaly, či spíše nenastaly: http://www.vlaky.net/zeleznice/spravy/002525-DENIK-Z-CESTY-NA-PYRENEJSKY-POLOSTROV-11-DIL/. Tou největší změnou je totiž více než dvojnásobné zvýšení tarifu: zatímco tehdy stála celosíťová jízdenka pro madridský region 8 eur, dnes už by nás vyšla na 17 eur, jak jsme při plánování pozdějšího madridského pobytu zjistili. Nás nedříve čekalo pár stanic na posledním prodloužení linky 10 z roku 2007, kde se ale v rámci jedné linky musí ve stanici Tres Olivos přestupovat z jedné soupravy na druhou. Vlaky na sebe navazují na opačných hranách nástupiště, jehož prostředkem vede zábrana s turnikety. Důvody tohoto zvláštního opatření jsou hned 2: tím prvním je skutečnost, že severní část linky je vybavena kratšími nástupišti než většina trasy přes město (90 resp. 115 metrů), takže tu jezdí kratší verze týchž jednotek od italského výrobce Ansaldobreda. zatímco „městskou“ většinu trasy obsluhují šestivozové jednotky řady 7000, na severním konci jezdí třívozové jednotky řady 9000. Jednotky pocházejí z roku 2002 a kromě délky jsou vzhledově identické. Jezdí na napětí 1500 V, kterým je vybavena celá linka 10, na rozdíl od starší části sítě madridského metra, kde se jezdí pod napětím 600 V. Druhým důvodem je skutečnost, že stavitelem severní větve, tzv. Metro Norte, je namísto města konsorcium obcí, jimiž trasa vede, a řady podnikatelských subjektů. Tato společnost je dnes podle principů PPP i provozovatelem této části linky, přičemž nejenže vydává vlastní jízdenky, ale má příjem i z integrovaných jízdenek, užitých na této trase. Proto turnikety z Tres Olivos hned tak nezmizí a není to první případ, kdy stavba veřejné infrastruktury tržním způsobem přináší uživatelům jen komplikace.

Návazná tramvaj linky ML1 je ze všech tří linek v Madridu nejkratší a jako jediná celá jezdí pouze na území města. Smyslem jejího zavedení byla obsluha rozsáhlých sídlišť, které v době realitního boomu začátkem století vyrůstaly kolem Madridu jako houby po dešti. Linka jezdí od roku 2007 a bohužel se tu nevyplatila typicky španělská filozofie posledních desetiletí, že pokud někde soukromý sektor staví, je potřeba pro něj zavčasu postavit příslušnou veřejnou infrastrukturu. Tento jinak chvályhodný princip totiž vedl k tomu, že tramvaj vyjela do rozestavěného sídliště v posledním roce, kdy se ještě stavělo. O rok později bublina splaskla a kolem trati proto vidíme spoustu volných míst, kde už nejspíš nikdy žádná zástavba nevznikne. I na již dokončených domech totiž až příliš často vidíme (často už zašlé) nápisy „se vende“, tedy na prodej. Nevlídný charakter této oblasti dokreslují zavřené a místy i zazděné prostory pro obchodní síť a zcela prázdná vozidla tramvaje. Ta jezdí ve čtvrthodinovém intervalu a bohatě to stačí. Přitom je tato linka trasovaná s typicky španělskou velkorysostí a nechybí tu dlouhé podzemní úseky, kde najdeme i stanice s velkými ostrovními nástupišti, silně připomínající nové stanice pražského metra.

Po zhruba 20 minutách jízdy následoval ve stanici Pinar de Chamartín opět přestup na metro, tentokrát na linku 1. Podzemní terminál je i v tomto případě rozsáhlý- i tramvaje dojedou do podzemí, kde rozsáhlému vestibulu vévodí historická tramvaj s číslem 477. Tato původem belgická tramvaj z Charleroi upomíná na někdejší rozsáhlý tramvajový systém, v němž jezdila od svého vyrobení v roce 1928 až do samého konce roku 1972. O úroveň níž najdeme nástupiště metra, ale ačkoliv tu končí hned 2 linky (1 a 4), přestupuje se v jedné úrovni hrana-hrana.

Ačkoliv se z obou stran na Pinar de Chamartín jezdí opět až od roku 2007 (každá linka spojuje jednu část sídliště s výmluvným názvem Ciudad lineal s jinou částí centra, proto ten úrovňový přestup), obě linky jsou hodně staré- „jednička“ je vůbec první linkou metra v Madridu a jezdí od roku 1919, zatímco „čtyřka“ pochází až z roku 1932. To znamená, že v troleji na obou linkách teče napětí 600 V, nástupiště mají 90 metrů a mají užší průjezdní průřez- pouhé 2,3 metru namísto 2,8 metru na novějších linkách). Proto tu najdeme dvojice neprůchozích dvoudílných jednotek CAF řady 2000 z poloviny 90. let, které jezdí řazené do šestivozových vlaků. Jejich design působí stísněně a opět připomíná vozy MÁV ze stejné doby, ovšem mimo jiné i absencí klimatizace není jízda nic extra příjemného.

Na Chamartínu jsme vybrali batohy z úschovny a chtěli do vlaku. Poněkud nás ale znejistělo, že na odjezdové tabuli jsme žádný vlak do Valencie neviděli, ačkoliv německý vyhledávač spojení tvrdil ještě den před odjezdem, že sice pojedeme dlouho, ale přímým spojem. V informacích nám ovšem prozradili, že vlaky střední kategorie Media distancia začínají až ve stanici Aranjuez, což je zároveň konečná linky C3 systému cercanías. Příslušný vlak už na boční tabuli, speciální jen pro vlaky cercanías, byl a to dokonce i na stejný čas, jaký jsme si napsali do itineráře. Ačkoliv linka C3 začíná jízdu již v poměrně vzdáleném El Escorial, na Chamartínu má delší pobyt, takže prakticky prázdný vlak už stál na stanici. Čekala nás hodina jízdy v pětidílné jednotce Civia, označené u RENFE řadou 465. Tyto jednotky vyráběli v CAF Zaragoza v letech 2004-10 a ačkoliv jsou převážně vysokopodlažní (až na část jednoho vozu s bezbariérovým WC), na poměry příměstského vlaku jsou celkem komfortní a elegantní.

Systémy cercanías představují španělskou specialitu, zhruba odpovídající německým systémům S-Bahn, ovšem s mnoha specifiky. Tím prvním je, že se jedná o systémy do značné míry autonomní, bez bezprostřední vazby na dálkovou železniční dopravu (speciálně v Madridu existuje jen velmi málo stanic, kde zastavují u stejných nástupišť vlaky cercanías i vyšších kategorií), takže nejspíše připomínají německé systémy s odlišným způsobem napájení- Berlín a Hamburk. Na rozdíl od nich se ale cercanías technicky neodlišují od standardních železničních vozidel, variabilita jejich nasazení je proto mnohem větší. To nejpodstatnější, co dělá cercanías tím, čím jsou, je ale tarifní odbavení. Používají se tu totiž jízdenky s magnetickým proužkem a většina stanic je vybavena turnikety, kterými člověk bez příslušné jízdenky prostě neprojde. Jednou z mála výjimek je nádraží Chamartín, kde stejná nástupiště využívají i dálkové vlaky, jinde mají ale lidé s Interrailem, FIP a dalšími „dálkovými“ jízdenkami problém: musí vyhledat staniční dozor, který je vybaví bezplatnými jízdenkami s magnetickým proužkem a pak teprve tito cestující proniknou do systému.

Po odjezdu z Chamartínu nás čekala nejnudnější část cesty- jízda dlouhým tunelem pod centrem Madridu o celkové délce skoro 8 km. Mezi oběma nejvýznamnějšími stanice v Madridu, Chamartínem a Atochou existují přesněji řečeno tunely hned 3, přičemž ten nejvýchodnější, normálněrozchodný, dosud není dokončen. Nejvytíženější je prostřední, kterým jezdí většina linek cercanías a pochází už z roku 1967. My ale jeli nejzápadnějším tunelem, který je v provozu od roku 2008 a jezdí jím pouze linky linky C3 a C4, na nichž se nasazují prakticky výhradně jednotky Civia jakožto nejnovější vozidla v systému. Zatímco stanice Nuevos ministerios je pro oba tunely společná (i když z jednoho tunelu není stanice toho druhého vidět), v novém tunelu se nachází ještě stanice Sol, zatímco ve starém méně významná stanice Recoletos (na rozdíl od Solu je totiž bez vazby na metro). Na Atoše se oba tunely sjíždí a v prostoru stanice vyjíždí na povrch- vlaky z/do nového tunelu tam využívají koleje 6 a 7 z celkového počtu 10. Ve všech těchto madridských stanicích se náš vlak docela zaplnil, naštěstí následně už lidé převážně vystupovali. Následoval zajímavý průjezd rozsáhlým zhlavím stanice Atocha, kde se míchají jednak všechny širokorozchodné tratě, mířící na jih od Madridu, tak i všechny vysokorychlostní tratě, končící v sousedním normálněrozchodném nádraží stejného jména. Rozdíl mezi oběma rozchody je přitom tak malý, že jsme jej nejlépe rozeznali podle jiného typu a barev sloupů trakčního vedení.

Čekala nás jízda po druhé nejstarší španělské trati, původně od roku 1851 spojující Madrid s Alicante (dnes spíše Alacant v jazyce valenciano), která dodnes tvoří nejvýznamnější spojení jihu Španělska s Madridem. Od otevření VRT do Sevilly v roce 1992 tu ale jezdí jen málo dálkových vlaků, občas tu projede nějaký prodloužený spoj Media distancia do Valencie nebo Talavery de la Reina, z nichž ale většina (z už beztak bídného počtu spojů) je výchozích až z Aranjuezu. Až do první stanice Villaverde Bajo jsme ale z okna neviděli nic jiného, než kolejiště různých nákladních překladišť, dep a spojek obou rozchodů. A abychom se nenudili, „závodili“ jsme s třídílnou motorovou jednotkou řady 592.2 RENFE s výrazným nápisem „media distancia“ na boku. Bylo nám divné, kam může tato zjevně manipulačně jedoucí motorová jednotka jet v jinak všeobecně elektrizovaném madridském uzlu- poprvé nás napadla možnost, že bychom tím mohli jet do Valencie, ovšem pro zjevnou nehospodárnost (nač vozit ve stejný čas motorový vlak bez cestujících souběžně s obdobně rychle jedoucí Civií cercanías…), ovšem buď jak buď, motorák zůstal stát u návěstidla za stanicí San Cristóbal de los Ángeles (kde madridský uzel končí a zůstávají pouze 2 traťové koleje) daleko za námi- závod jsme „vyhráli“. Za stanicí Valdemoro jsme po více než 30 km jízdy konečně vyjeli ze souvislého madridského osídlení, které v těchto místech představují spíše průmyslové podniky a sklady. Čekalo nás dalších 20 km jízdy maximální rychlostí jednotek Civia 140 km/h prakticky pustou krajinou, zpočátku ještě aspoň zemědělsky využívanou, před Aranjuezem už jsme ale jeli krajinou doslova měsíční: holé kopce s pouze sporadickou křovinatou vegetací. Bezprostředně před zhlavím stanice Aranjuez jsme přejeli říčku jménem Tajo, známější pod portugalským jménem Tejo- to už ale byl čas hotovit se k výstupu.

V Aranjuezu jsme měli na přestup téměř 20 minut a žádný jiný vlak kromě elektrických jednotek Civia tu nestál. Zdejší nádražní budova z roku 1883 je sice nadmíru vznosná, dál než ke dveřím jsme se nicméně nedostali. V cestě nám stály turnikety, které bychom sice tímto směrem bez problémů prošli, neviděli jsme však v dohledu zaměstnance, který by nám zajistil opětovný vstup do systému cercanías s Interrailem. Raději jsme se proto stylovým vykachlíkovaným podchodem z doby vzniku současného nádraží (z té doby jsou i ostrovní nástupiště) vydali na 2. kolej, odkud nám měl vlak do Valencie jet.

Ani jsme nebyli moc překvapení, když pár minut před plánovaným odjezdem přijela od Madridu právě ona třídílná jednotka řady 592.2 RENFE, kterou už jsme viděli. Tyto motorové jednotky z 1. poloviny 80. let zajišťují dodnes značnou část výkonů Media distancia na neelektrizovaných tratích a v tomto provedení mají i původní interiér, jak jej místní firma Macosa (až na design odpovídají chorvatským motorovým vozům 7121 HŽ ze stejné doby) vyrobila. A to včetně šikovných překlápěcích sedadel, které byly u RENFE v 80. letech obzvlášť v módě. Kvůli dominantní klimatizaci se těmto motorovým jednotkám přezdívá Camello, tedy velbloud. Rovněž nás vůbec nepřekvapilo, že do vlaku s námi nastoupilo jen asi 5 dalších cestujících.

Hned za nádražím Aranjuez jsme opustili dvoukolejnou trať na jih (teď už pojížděnou levostranně), vzápětí skončily sloupy trakčního vedení a my se propadli časem o několik desetiletí nazpátek. Za důvěrně známého klapání kolejnicových styků jsme se poměrně nízkými rychlostmi (většinou okolo 100 km/h, ostatně víc, než 120 km/h by náš vlak stejně technicky nezvládl) kolébali po jednokolejce bez jakékoliv větší modernizace- ta poslední proběhla na konci 40. let v rámci kompletace celé dnešní trati dostavbou úseku Cuenca- Utiel. Ostatně i před otevřením VRT tato trať nebyla moc důležitá a tvořila spíše záložní spojení mezi oběma městy- hlavní trať probíhala (a fyzicky samozřejmě stále probíhá) značně jižněji přes Alcázar de San Juan a Albacete- toto spojení je sice rychlejší, ale zase výrazně delší, není tedy divu, že dnes zde žádné přímé vlaky z Madridu do Valencie nejezdí a kdo nechce jet vysokorychlostním AVE, musí vzít za vděk lokálkou.

Hned za Aranjuezem jsme jeli známou totálně vyprahlou skoro rovinou, jen občas jsme podél tratě registrovali malé městečko. Na rychlosti nepřidalo ani křižování vlaků, protože na malých nádražíčkách typu Ocaña jsou místně přestavitelné výhybny (a výpravčí na vzdálené zhlaví opravdu neběhá) a vlaky jezdí v intervalu zhruba 2-3 hodiny. Náš vlak tu stavěl na každém rohu, protože mezi Aranjuezem a Cuencou nic jiného nejezdí- ostatně i tak se vzhledem k minimální frekvenci zdála nabídka spojení předimenzovaná.

Ačkoliv jsme jeli jen rovinatou náhorní plošinou, pohled z okna vůbec nenudil. U stanice Noblejas jsme v dálce viděli spoustu stožárů, o nichž jsme se delší dobu dohadovali, jestli se jedná o elektrárnu nebo nějaké vojenské zařízení. Že by se mohlo jednat o centrální španělskou rozhlasovou vysílačku pro střední a dlouhé vlny nás nenapadlo. V dalším úseku jsme potom jeli v souběhu s novou VRT, konkrétně mezi stanice Villarrubia de Santiago a Santa Cruz de la Zarza. Přílišný provoz na VRT sice nepanoval, nicméně aspoň nás předjela trojnásobnou rychlostí jedoucí jednotka TGV řady 100 RENFE, která je na této trati vzácným hostem: většinu vlaků zajišťují vysokorychlostní Talga řady 112 RENFE, vyrobené speciálně pro trať do Valencie. Za stanicí Tarancón se krajina začala mírně vlnit a už tak řídké osídlení ještě prořídlo- i zemědělské využití půdy kolem trati téměř skončilo. Zastavovali jsme na staničkách, kde nebylo vidět absolutně žádné osídlení, ovšem i tady se pár cestujících našlo. S blížícím se provinčním centrem Cuenca ale byla krajina opět rovnější a osídlenější.

Město Cuenca nás přivítalo pohledem na rozsáhlá sídliště, kterému jsme cestou z madridu už dávno odvykli. Rovněž zdejší nádraží působí se svým ostrovním nástupištěm nezvykle velkým dojmem- a to přesto, že tu nikdy jiná trať, než ta průběžná z Madridu do Valencie nevedla. Dnes tu začínají posilové spoje „naší“ linky Media distancia číslo 48, které doplňují nabídku na zbytku trati do Valencie, i tak má ale tato stanice namále: existují totiž plány postavit spojku k VRT, kde postavili stanici Cuenca-Fernando Zóbel, přičemž by bylo následně možné zrušit trať z Aranjuezu do Cuency.

Za Cuencou se ráz tratě i krajiny radikálně změnil. Dosud jsme totiž jeli po původní lokálce z roku 1883, spojujícíc Aranjuez pouze s Cuencou, kde dlouhá léta trať kuse končila. A jak je pro lokálky z tohoto období typické (i u nás), překážkám v krajině se pokud možno vyhýbaly, např. pomocí ostrých oblouků. Na tom se nic nezměnilo ani poté, co se tento úsek stal z moci úřední ve 40. letech jednou z nejdůležitějších španělských tratí- trasování se od vzniku tratě neměnilo. Zato teď jsme jeli po spojovacím úseku z Cuency do zhruba 100 km vzdáleného Utielu, který byl po mnoha letech výstavby otevřen v roce 1947 (překážkou dokončení byla napřed hospodářská krize a posléze občanská válka). V cestě totiž stavitelům stálo pohoří Serrania de Cuenca, jehož nejvyšší vrcholy dosahují výšky zhruba 1800 m.n.m. Takové problémy se ve 30. letech řešily velkoryse: na trati se nacházejí dlouhé tunely a hlavně vznosné viadukty, klenoucí se nad hlubokými údolími řeky Júcar (jejíž tok trať v zásadě sleduje) a jejích přítoků. Nejhezčí úsek je mezi stanicemi Arguisuelas a Camporrobles, kde trať překonává rozvodí mezi řekami Tajo a Júcar (a tím i úmoří mezi Atlantikem a Středozemním mořem). Zbývajících 30 km do Utielu už jsme opět jeli po rovině mezi nekonečnými vinicemi.

To už jsme ale byli v provincii Valencia a spolu s tím se kolem nás objevil další románský jazyk: valenciano. Původně jsme mysleli, že se v této rozsáhlé přímořské oblasti (která je stejně jako Katalánsko autonomní) mluví katalánsky, nicméně už nápisy na stanicích nás vyvedly z omylu: zatímco východ se katalánsky řekne „sortida“, ve valenciano je to „eixida“. Podobné rozdíly jsme nacházeli po celý zbytek pobytu v tomto prostoru. V každém případě ale není valenciano tak dominantní jako katalánština: zatímco v Barceloně se člověk pomalu jinak než katalánsky nedomluví a španělština je tam v roli cizího jazyka (asi jako u nás angličtina), ve Valencijském autonomním společenství (jednom ze 17 autonomních regionů Španělska) je sice všechno dvojjazyčné, ale valenciano je zpravidla až na druhém místě a reklamy (resp. obchod vůbec) jsou prakticky výhradně španělsky. Asi to bude i tím, že valenciano se mluví převážně na venkově, zatímco v obou největších městech (Valencia i Alicante/Alacant) představují Valencijci jen zhruba 20% menšinu.

Na poměrně velkém nádraží v Utielu jsme opět uviděli známé červené tabule- tentokrát už jsme ale byli v systému cercanías (katalánsky a valenciano zvaných rodalies) kolem Valencie. Zdejší linka je ale trochu zvláštní. Protože neelektrizovaná je celá trať až do Valencie, jezdí tu stejné jednotky řady 592 RENFE, v jaké jsme seděli i my, jen v příměstském provedení „rekonstruované“ dosazením antivandalského plastového interiéru. Ostatně i náš vlak v systému fungoval (opět ve Španělsku zvláštní jev, aby Media distancia fungovaly v části trasy jako cercanías), to proto, že trať je jednokolejná a proto nepříliš propustná, přičemž bylo potřeba obyvatelům poměrně osídleného okolí Valencie zajistit řádné spojení. Ostatně jsme opět jeli po staré trati, kusá lokálka z Valencie do Utielu je v provozu od roku 1885. Ani tento úsek ale nepostrádal zajímavost: hned za Utielem jsme podjeli VRT, které jsme se drželi na dohled (místy i v těsném souběhu) až téměř do stanice Rebollar. Opět jsme potkali jednotku TGV řady 100 RENFE, tentokrát ale směrem do Madridu, takže to nejspíš byla ta samá, co už jsme viděli, akorát teď se vracela z Valencie. Ještě nám ale zbývalo překonat poslední pohoří, Sierra de Malacara, abychom přijeli do roviny u Středozemního moře. V okolí stanice Siete Aguas/Setaigües jsme proto zase projížděli horským terénem, což vydrželo až do stanice Buñol/Bunyol. Tento skalnatý úsek s množstvím mostů a tunelů patří k těm vůbec nejhezčím na celé 400 km dlouhé trati z Madridu do Valencie.

V Buñolu/Bunyolu je i velké depo pro cercanías, mimo jiné i proto, že zdejší linka C3 (spolu s krátkou odbočnou C4) postrádají ve Valencii přímé napojení na železniční síť: po kolejích se sem člověk dostane jen od Madridu. Stavba vysokorychlostní tratě totiž přerušila přístup konvenční tratě do hlavního nádraží Valencia-Nord a proto od roku 2008 všechny vlaky končí kuse v provizorní konečné Sant Isidre. Ta má přímé napojení na metro a už po odjezdu z Aranjuezu jsme byli průvodčím upozorněni na to, že Interrail platí v metru až do centra Valencia, zhruba do pozice centrálního nádraží, přesněji do stanice Bailén na jedné větvi a Plaça d´Espanya na druhé. Ostatně z nádraží se ani jinam, než do systému metra dostat nedá: v odbavovací hale jsou obousměrné turnikety a jinam není výstup možný. Ještě štěstí, že jsme se u jediného obsluhovaného okénka domohli jízdenky za nulovou cenu, abychom se přes turnikety vůbec dostali. Nádraží je jinak tříkolejné a částečně využívá infrastrukturu někdejší nácestné stanice València Vara de Quart, průběžná je ale jen jedna kolej a ta směrem na Valencii končí zarážedlem. Architektura stanice je samozřejmě značně jednoduchá, jak u provizorií bývá obvyklé, nicméně je vysoce pravděpodobné, že se provizorní stav v této oblasti dost protáhne, na stavbu zcela nového zhlaví Valencie-Nord momentálně chybí peníze.

Příliš jsme se ale v této oblasti nezdržovali a zamířili metrem do hotelu. Ten se jmenoval Conqueridor (což je katalánsky resp. valenciano „dobyvatel“) a byl na Cervantesově ulici nedaleko od stanice metra Plaça d´Espanya, nejeli jsme proto metrem dlouho. I následná procházka širším centrem města byla dílem okamžiku a už nás vítala vznosná vstupní hala hotelu, sídlícího v jinak nenápadném a poměrně úzkém domě. Hotel byl sice čtyřhvězdičkový (a obzvlášť Španělé umí dojem exkluzivity dobře navodit), ale nebyl ani extra drahý, s cenou zhruba 35 eur/os/noc se jednalo o jednu z nejlevnějších ubytovacích možností se snídaní v ceně.

Ale protože bylo ještě světlo a vlahé středomořské klima (kterému jsme po letošní dlouhé zimě ještě nepřivykli), dlouho jsme se v hotelu nezdržovali a vydali se na procházku historickým centrem této třičtvrtěmiliónové metropole stejnojmenného regionu, jehož historie sahá až do antických dob. Dnes dochované památky jsou sice až středověké, ale i tak to znamená, že centrum je velké a plné rázovitých uliček. Den zakončila stylová večeře na volném prostranství v ulici Carrer de l´Estamenyeria Vella, kde jsme ale byli „už“ v 8 večer prvními hosty. Teprve touto dobou totiž ve Španělsku restaurace otevírají: kdo chce jíst dřív, bude muset hodně hledat a před 18. hodinou mají otevřeno snad jen fast foody. Pak už nezbývalo, než si jít lehnout před dalším dnem, který jsme měli celý strávit v oblasti