Do Norska jsme podle prvních plánů neměli na letošní dovolené vůbec zavítat. Jenomže naše plány, které počítaly s využitím přímého vlaku z Prahy do Štětína, vzaly na jaře za své s jeho zrušením. Třikrát přestupovat hned na úvodní cestě se nám nechtělo, a tak jsme nakonec vymysleli trasu, kterou jsme pracovně nazvali Norsko, ačkoli nás zavedla také do Dánska a zahájili jsme ji v Hamburku. V tomto textu se vyskytuje drobná novinka. Protože některým čtenářům vadí dopravní exkurzy v cestopisech, jsou tentokrát tyto označeny kurzívou. Lze je tedy snadno přeskakovat.
Den I., 6. 8. – Hamburk
Vlak EC 176, kterým jsme první srpnové pondělí opustili Prahu, je v několika ohledech jedinečný. V první řadě je Hamburk, který je jeho konečnou, nejvzdálenější místo, kam České dráhy posílají své vozy (s výjimkou lůžkových). Navíc je to jediná trasa, na které lze zakusit jejich maximální rychlost 200 km/h. Navíc jde o jediný vlak výchozí z Česka, který dnes do Hamburku jezdí (navíc ještě jezdí přes Česko do Hamburku jeden vlak výchozí z Rakouska a další výchozí z Maďarska) a zachovává tak tradici vytvořenou prvními vlaky vyšší kvality, které k nám zajížděly.
Tento vlak, který dnes nese jméno skladatele Johanna Brahmse (avšak ještě předloni se jmenoval po tvůrci pražsko-drážďanské železnice Negrellim), nás bez mimořádných příhod odvezl až do své konečné stanice Hamburg-Altona. Za dvěma rohy od nádraží jsme měli zarezervován pokoj v levném hotelu Schanzenstern. Asi jedinou jeho zvláštností byla desetieurová záloha za klíč od pokoje. Také jsme poprvé postřehli hamburskou specialitu, totiž, že nelze platit kartou. Na řadě míst se karty vůbec nepřijímají, jinde pouze místní EC-karty, ještě řidčeji uspěje zákazník s Mastercard a s Visou je to ještě horší.
Z hotelu jsme konečně vyrazili do města. Lépe řečeno, vyrazili jsme na nádraží pořádně si ho ještě jednou prohlédnout. Altonské nádraží je pozorohudné tím, kolik různých vlaků (míněno souprav) se na něm sjíždí. Kromě zmíněných souprav ČD z Brna a Prahy, ÖBB z Villachu a Vídně a MÁV-START z Budapešti a Bratislavy lze na něm narazit i na vozy SBB na vlaku z Churu. Nechybí ani tradiční náležitosti DB od regionálních souprav až po ICE, ale jezdí odtud také soukromí dopravci. V našich končinách prakticky neznámá je Nord-Ostsee-Bahn, jejíž soupravy konkurují DB na trase do Westerlandu, čerstvou novinkou potom byl v době naší návštěvy Hamburg-Köln-Express. Dálkový vlak, který na tradiční trase konkuruje DB zejména cenou, byl sestaven z nám dobře známých vozů používaných na bavorské rychlíkové spoje Alex, pouze opatřený polepy HKX. Protože se jedná o klasické vozy TEE (první třídy) ze 70. let, působí tváří v tvář bělostnému modernímu ICE poněkud svérázně. Ale možná, že si své zákazníky najde.
Po prohlídce altonského nádraží už jsme skutečně zamířili do centra. S-Bahnem jsme se dostali na hlavní nádraží, odkud je to jenom pár kroků na hlavní pěší zónu Mönckebergstrasse a na nábřeží jezera Binnenalster proslulého mohutným vodotryskem. Z nábřeží byla kromě hus loudících housky od turistů vidět i radnice a také mohutná věž hlavního kostela sv. Petra (St. Petri). Zamířili jsme tedy postupně k oběma památkám.
Před mohutnou novogotickou radnicí z 90. let předminulého století stálo právě čínské tržiště, kde stánkaři nabízeli odborné masáže nebo zákaznicím před zraky udivených kolemjdoucích vytvářeli orientální účesy. Samotná radnice už byla zavřená (bylo po páté odpoledne), a tak jsme se vydali o křižovatku dál k ústřednímu hamburskému kostelu.
Bohužel ve sv. Petru probíhala bohoslužba, a tak jsme dostali příležitost pouze nahlédnout, než jsme se vydali k dalšímu významnému kostelu sv. Jakuba (St. Jacobi). Ten už nebyl otevřen vůbec, a tak jsme stavbu podobnou sv. Petrovi, avšak s moderní špičkou věže, pouze obešli.
Ačkoli jsou si oba kostely svým novogotickým stylem podobné, jejich osudy byly rozdílné. V obou případech jsou svatostánky postaveny na místech svých jmenovců. Svatopetrský kostel přitom vznikl v 19. století po požáru, zatímco ten svatojakubský musel být znovu postaven po druhé světové válce – což je patrné zejména podle věže. Po obhlídce kostelů jsme se na chvíli nechali vtáhnout do víru nákupních lákadel Mönckbergstrasse, abychom konečně zamířili kolem radnice k přístavu.
Po chvíli cesty kolem kanálů se vlevo od nás vyloupla zpoza domů další mohutná kostelní věž, a tak jsme změnili směr a vydali se ke kostelu sv. Mikuláše (St. Nikolai). Ve skutečnosti je ale zachována pouze jeho věž a zbytky zdí. Jde o podobné memento druhé světové války jako berlínský kostel císaře Viléma, avšak mnohem méně okázalé – a tím více strhující.
Vstup mezi ruiny je sám o sobě zdarma, za návštěvu výstavy ve sklepě a vyhlídku z věže se platí vcelku přiměřené vstupné. A tak jsme oboje absolvovali. Podzemní expozice je věnována zničení Hamburku v roce 1944 spojeneckými bombami. Většina města byla zničena, ušetřena byla mimo jiné radnice a svatopetrský kostel. Kromě textů věnovaných historii jsou k vidění například také skleněné láhve pokřivené žárem.
Hamburští ale dobře vědí, že jejich město nebylo bombardováno pro nic za nic, a tak je část výstavy věnována také zničení anglického Coventry a vyhlazení Varšavy. Z věže, která je z hamburských kostelů asi nejvyšší, bylo potom dobře vidět centrum – radnice, petrský i jakubský kostel – a matně se rýsoval také přístav.
Do přístavu jsme nakonec dojeli metrem. Hamburské metro ovšem není tak docela podzemní dráha, je to naopak dráha nadzemní (ostatně zdejší dopravní podnik se jmenuje Hochbahn) a platí to zejména v přístavu. Z estakády metra je na přístav dobře vidět, lze takřka hovořit o vyhlídkové jízdě. Z metra jsme vystoupili u mola, odkud se pořádají vyhlídkové jízdy. Chtěli jsme si ho především prohlédnout, abychom věděli, kam se další den máme vlastně vydat, a také jsme toužili po večeři. K tomu je molo vcelku příhodné místo, protože jsou zde jak stánky s obloženými houskami za dvě nebo čtyři eura, tak i levnější restaurace s jídly za osm či devět eur i dražší podniky, kde se lze navečeřet za více než patnáct eur.
Po večeři jsme se vydali ještě k jedné věži – televizní Heinrich-Hertz-Turm. Stojí na okraji parku nazvaného Planten un Blomen mezi křižovatkou městských železničních tratí Schanzenstern a nádražím Dammtor.
Ukázalo se ovšem, že věž není přístupná, vchod byl obehnán plotem. Později jsme se dozvěděli, že se jedná o trvalou uzavírku, která trvá již déle než deset let a důvodem je azbest použitý při stavbě. A tak jsme se vydali zakončit den do Planten un Blomen, které nás zavedly až na nádraží Dammtor. Ještě než přijel náš S-Bahn, rozloučili jsme se s prvním dnem cesty pohledem na EC přijíždějící ze Švýcarska a Citynightline odjíždějící do Mnichova.
Den II., 7. 8. – Hamburský přístav
Centrum hamburku může být pěkné, ale to, čím je město proslavené především, je přístav. Ten byl po včerejším krátkém průzkumu hlavním tématem druhého dne velké cesty na sever. Altona, kde jsme bydleli, je vlastně přístavní čtvrť, a tak jsme se rozhodli zahájit den procházkou kolem moře – tedy, ono to není moře. Jak známo, Hamburkem protéká vlastně stejná řeka jako Špindlerovým Mlýnem. Fakt, že Labe ústí do skutečného moře až asi sto kilometrů za Hamburkem v Cuxhavenu, je sice poznatek ze základní školy, nebrání však tomu, aby se člověk v hamburském přístavu jako u moře cítil. A tak jsme prošli altonským parkem skrývajícím muzeum této čtvrti a také radnici, a dostali na břeh Labe, které pro nás již bylo mořem.
Z tzv. altonského balkonu jsme ještě chvíli putovali parkem, potom ale už sestoupili přímo na nábřeží – kde se nám naskytl pohled na připlouvající výletní loď. Nebyl to žádný obr, MSC Lirica je naopak menší než například Aidaluna kotvící opodál. Přesto byl její průjezd pro suchozemce nepředstavitelně majestátní. Tím spíše se nabízí představa, jak musí vypadat proplutí některého ze skutečných námořních obrů, jako je třeba Queen Mary 2 (s níž jsme se na Labi minuli ani ne o týden).
Kolem staré rybí tržnice a ruské ponorky U-434, která slouží jako jedno z mnoha hamburských plovoucích muzeí, jsme se dostali k již známému molu.
Tentokrát bylo plné prodavačů okružních plaveb u přístavu. Jednu z nich jsme si zakoupili, konkrétně od firmy HADAG, jež rovněž provozuje přívozy (součást MHD). Zhruba po půlhodině zmatků, kdy jsme se nejprve dozvěděli, že loď odpluje v půl, potom dokonce již ve čtvrt, aby konečným údajem byla až celá, ale s tím, že v půl již přirazí, jsme se vydali k ústí Starého labského tunelu.
Na jeho prohlídku jsme měli nakonec jen slabou půlhodinu. Pozoruhodná stavba otevřená v roce 1912 je dodnes v plném provozu. Dokonce jsme pod Labem potkali auto (které dolů sjelo výtahem). Jde ale hlavně o turistickou atrakci.
Nakonec jsme se ale museli v půlce otočit a vrátit zpět na molo, aby nám neodplula loď (konkrétně padesátiletý člun Kirchdorf).
Stihli jsme ji, a tak jsme si mohli vychutnat plavbu kolem míst, kterými jsme přišli z Altony, až k lodi Aidaluna, terminálu Dockland a ještě dál na konec kontejnerového přístavu.
Plavba pokračovala kolem ramene, které překonává téměř čtyřkilometrový dálniční most, a nakonec k historické části přístavu využívané dnes pro muzejní účely.
Potom jsme ještě obepluli výletní loď Lirica, nyní již zakotvenou, pohlédli do dáli k mostu, který představuje faktický konec „labského moře“, protože ho podeplují pouze říční lodi, a vrátili se kolem nových bytových domů a pozoruhodné budovy filharmonie (t. č. ještě rozestavěné) zpět k molu.
Po rychlém obědě jsme ušli pouze pár kroků – a dostali se ke svému dalšímu cíli. Z muzejních lodí jsme si vybrali asi tu nejznámější – trojstěžník Rickmer Rickmers z konce 19. století.
Loď byla postavena jako obchodní, za první světové války však byla zabavena pro vojenské účely nejprve Portugalskem a potom Spojeným královstvím, aby po válce zůstala zase v Portugalsku jako cvičná loď námořnictva.
Ještě po druhé světové válce sloužila, v roce 1960 však byla vyřazena a chátrala v přístavu, aby se v roce 1983 dostala ve velmi špatném stavu do Hamburku (snímky, jak Rickmer Rickmers vypadal po připlutí, byly během naší návštěvy k vidění na výstavě a bylo to vskutku na míle vzdálené dnešní majetstátní zelené lodi). Skupina nadšenců potom loď opravila a učinila z ní jedno z hlavních turistických lákadel Hamburku.
Po návštěvě plachetní lodi jsme zamířili za další z nejznámějších hamburských turistických atrakcí – na expozici modelové železnice (lépe řečeno celého modelového světa) Miniatur Wunderland. Podle informací na webu muzea se zdálo, že jsou zde v létě dlouhé fronty. Nakonec se ale ukázalo, že fronty sice nejsou žádné, ale počet lidí v nevelkém prostoru, který mezi modely zbývá pro lidi, se reguluje tak, že se prodává omezený počet vstupenek platných vždy v určitý čas. My jsme sehnali vstupenku na 17:45, což v té době bylo ještě za více než dvě a půl hodiny. Nastala proto otázka, co dál. Dohodli jsme se, že rozšíříme počet navštívených zoologických zahrad – což se nám ovšem nakonec nepovedlo.
Jak může být laskavému čtenáři známo, prošli jsme už dlouhou řadu různých slavných evropských zoologických zahrad – namátkou berlínskou, basilejskou nebo naposled barcelonskou (ovšem i většinu českých, snad kromě Zlína a Plzně) – a nikde jsme nenarazili na tak vysoké vstupné jako v Hamburku. Nevěděli jsme, co máme od zoologické zahrady čekat, zda má nějaké exkluzivní lákadlo jako byli barcelonští delfíni nebo berlínská panda a u vchodu nebyly vůbec žádné informace – ani mapka (jak patrno z pozdějšího průzkumu, nemá). A tak jsme se rozhodli 20 eur (ve dvou tedy již 40, v přepočtu tedy tisíc korun) za necelé dvě hodiny, které jsme měli před časem vstupu do Wunderlandu, nedat. Místo toho jsme šli do podstatně levnější tropické a akvarijní expozice, která je hned vedle zoologické zahrady. Nejspíš to stálo za to – snad i víc, než by stála zoologická, i kdyby byla levnější. Narazili jsme na vše možné od kudlanky přes lemury procházející se mezi lidmi po velké krokodýly a anakondy (ty se neprocházely), nemluvě o akvarijní části se žraloky či medúzami.
Od zvěře jsme se vrátili k modelům. Miniatur Wunderland je nejspíš největší podobnou expozicí na světě. Ve dvou patrech je několik tematických částí inspirovaných Německem a zejména Hamburkem, Švýcarskem, Rakouskem, Skandinávií a Spojenými státy.
Lahůdkou potom je letiště s letadly, která skutečně odlétají a přilétají, nebo plující model námi dnes spatřené výletní lodi Aidaluna. Nejznámější součástí Miniatur Wunderlandu jsou malé vlaky, ale kromě nich, letadel a lodí jezdí po rozlehlém modelovém světě také auta, vrtají razicí štíty v podzemí, továrna na čokoládu vyrábí čokoládu a na horách jezdí lanovky.
Včetně večeře v muzejní kantýně jsme se v zázračném miniaturním světě zdrželi přes dvě hodiny. Protože venku začalo pršet, rozloučili jsme se s přístavem a metrem odjeli na hlavní nádraží, kde jsme ještě chtěli navštívit obchod s elektronikou. Měl však již zavřeno, a tak nám nezbylo než odjet do Altony a připravit se na nadcházející dva cestovatelsky extrémně náročné dny.
Den III., 8. 8., cesta k moři
Během dvou dnů jsme se chtěli dostat z Hamburku do Osla – a to po zemi, na které je po cestě řada zajímavých míst. Je to daleko, a protože se do cesty připletlo moře, je to ještě dál. Proto jsme museli cestu rozdělit do dvou dnů. Cílem prvního z nich byl dánský přístav Hirtshals. Podle původních plánů jsme měli jet Eurocity z Hamburku do Aarhusu, dále vlakem označeným jako Lyntog z Aarhusu do Hjørringu a nakonec lokálkou z Hjørringu do Hirtshalsu. Již před odjezdem na dovolenou jsme se ale dozvěděli, že na cestě bude výluka a část cesty Lyntogem nakonec strávíme v autobusu….
Výluka byla nakonec hlavní komplikací dne – i proto, že se ukázalo, že Dánsko (nebo alespoň jeho severozápadní část) není příliš nakloněné turistům. Až na naprosté výjimky nebyly vůbec žádné informace v angličtině, navíc byly některé záležitosti poněkud zmatené.
První zajímavost nás čekala ještě před dánsko-německými hranicemi. V Rendsburku vlak projíždí po pozoruhodném mostě, který se tyčí vysoko nad městem a sjíždí se z něj velkou spirálou. Nádraží potom je takřka pod mostem.
Pěší turistické choutky jsme alespoň trochu uhasili při přestupu v Aarhusu, kde jsme měli asi hodinu a půl času. Ačkoli jde o druhé největší dánské město, jeho centrum je malé. Skýtá mnoho muzeí, která jsme ovšem nenavštívili, a také katedrálu. Stejně jako mnoho dalších skandinávských svatostánků je cihlová, uvnitř je omítnutá a bohatě zdobená. Proto zanechává na gotickou baziliku zcela nezvyklý dojem. Potom naše kroky ještě vedly k pobřeží, abychom se přivítali s mořem. Je sice uzavřené a nedaleko je další část dánské pevniny, ale moře to už – na rozdíl od Labe v Hamburku – skutečně je.
Druhým místem, které jsme v Dánsku navštívili – už proto, že jsme přenocovali v místním hotelu – byl přístav Hirtshals. Městečko je hned u moře a to nikoli Středozemního jako Barcelona nebo Itálie ani Baltského jako Aarhus, nýbrž u otevřeného Severního moře. To je místní hlavní turistickou atrakcí. Nechybí ani maják, několik atmosférických restaurací a naštěstí ani několik supermarketů otevřených celotýdenně.
Den IV., 9. 8., konečně v Norsku
Hirtshalský přístav je rozlehlý a kotviště lodí firmy Fjordline je na nejodlehlejším možném místě. Z takového popisu je asi zřejmé, že právě s tímto rejdařstvím jsme se vydali přes moře.
Nevybrali jsme si je náhodou, ukázalo se totiž, že na lince Hirtshals–Kristiansand jezdí v barvách Fjordline plavidlo se jménem Fjord Cat dříve známé jako Cat-Link V. Právě pod tímto jménem vytvořilo na konci 90. let dodnes platný rekord v době plavby přes Atlantik časem 2 dny a 20 hodin. Není ovšem držitelkou Modré stuhy, symbolu nejrychlejší lodi, která se uděluje pouze za nejrychlejší plavbu na západ. Rekordní cesta dnešní Fjord Cat vedla opačným směrem a jednalo se o panenskou plavbu od výrobce k majiteli do Evropy. Po zjištění, že takto slavná loď jezdí mezi Dánskem a Norskem, hodili jsme za hlavu všechny úvahy o nočních plavbách do Bergenu nebo Osla a rozhodli se zakoupit cestu na poměrně krátké lince do Kristiansandu. Fjord Cat ji zvládá v čase 2:15, zatímco konkurenční lodi Superspeed 1 rejdařství Colorline pluje do Norska o rovnou hodinu déle – přestože je Superspeed rovněž konstruována pro co nejrychlejší plavbu.
Cestu k odlehlému terminálu jsme si nakonec zkrátili autobusem, který jezdí od nádraží. Podle přepravních podmínek je třeba být v terminálu Fjordline již hodinu před odjezdem, k čemuž také směřuje jízdní řád autobusu. Bylo to ovšem naprosto zbytečné – což ostatně místní (kteří údajně jezdí přes moře na nákupy) dobře věděli a přicházeli až na poslední chvíli. Stalo se tedy, že jsme byli okamžitě odbaveni a museli potom hodinu čekat. Na palubu jsme byli vpuštěni (Fjord Cat má zvláštní kotviště oddělené od samotného terminálu a je nutné těch několik metrů ujet autobusem) až poté, co se nalodila všechna auta. Protože prostor pro cestující není velký (navíc je rozdělen do několika tříd) a venkovní paluba na lodi není kromě malé terasy na zádi, nezbývá než usadit se do sedaček a dvě hodiny čekat. Bohužel vzhledem k tomu, jak macešsky se k nám dopravce zachoval (ve smyslu dlouhého čekání), všechna místa u oken už byla obsazena, a tak jsme si mohli rychlost užívat jenom z povzdálí. Je ovšem nutné podotknout, že Fjord Cat je sice rychlá loď, ale také malá, a tak na ni mají vlny o poznání větší vliv než na obvyklé mohutné trajekty…
V Kristiansandu jsme se objevili krátce po poledni. Zdejší terminál je blíže centru, ovšem také je nutné zpoza plotu vyjet autobusem (konkurenční Color Line naproti tomu umožňuje vystoupit z lodi přímo na ulici). Naštěstí autobus záhy zastavil – přímo před nádražím, kde jsme si mohli odložit kufry a vyrazit na krátkou procházku městem.
V průvodci, který jsme si do Norska vzali, je psáno, že jde o páté největší norské město. To však jinými slovy znamená, že je to dost malé město. Centrum Kristiansandu tvoří zejména krátká pěší zóna s obchody a velké náměstí s katedrálou. Kromě obou těchto míst jsme si stihli prohlédnout také písečné sochy nebo rybí trh s živými humry, naporcovanými rybami a restaurací.
Neměli jsme však na prohlídku příliš mnoho času. Záhy se totiž na nevelké tříkolejné koncové nádraží dostavil vlak ze Stavangeru, který pokračoval dále do Osla. Přijel bez nás, ale odjížděl již s námi. Záhy poté, co jsme poctili vůz číslo šest svojí přítomností, dozvěděli jsme se, že vlak dnes jede pouze do stanice Kongsberg (asi hodinu a půl před Oslem), protože dále je výluka. S tím jsme na rozdíl od včerejší dánské výluky nepočítali. Kdo má ostatně počítat s tím, že si Skandinávci uprostřed turistické sezony rozkopou hlavní trati? Naštěstí byla jízda krásnou norskou krajinou s lesy, jezery a skalami uklidňující a nakonec nás uklidnil také pohled na prostranství před kongsberským nádražím poseté autobusy. Do Osla jely ovšem jenom dva z nich (i když jeden patrový), zbylé byly určeny cestujícím do dalších nácestných stanic. Poněkud překvapivě si cestující z osmivozového vlaku sedli – a jelo se.
Protože jsme jeli po značně nezáživných silnicích a dálnicích a projížděli dlouhými tunely – takže nebylo nic moc vidět – je možné věnovat trochu prostoru norské železnici. Má podle všeho blíže americkému či balkánskému modelu než tomu západoevropskému. Po hlavních tratích jezdí pouze dálkové vlaky, které obsluhují významnější stanice, zatímco některé menší stanice jsou ponechány bez obsluhy. V našem případě vlaku z Kristiansandu do Bergenu to znamenalo, že vlak zastavoval jednou za čtvrt až půl hodiny – tedy zhruba jako český rychlík. Regionální doprava v tradičním smyslu lokálek existuje pouze v omezené míře zejména v podobě přípojů k dálkovým vlakům, a dále má poměrně silné postavení příměstská doprava. To vše ale funguje za ceny, které mohou být až nečekaně příznivé. Existuje nabídka Minipris, která je podobná německé Sparpreis. Cestující tak mají k dispozici omezený počet jízdenek za nízké ceny, my jsme tak sehnali lístky na vlak do Osla za 200 norských korun za osobu. Vzhledem k norským cenám, které převyšují ty české asi troj- až čtyřnásobně, šlo o mimořádně zajímavou nabídku.
Když jsme se dostali do Osla, nejprve jsme zamířili do hostelu Anker za ubytováním a potom jsme se vrátili na nádraží, abychom z automatu obdrželi jízdenky na další cesty s NSB (sice zakoupené předem na internetu, ale nelze je prostě vytisknout). Prošli jsme se také starou nádražní budovou a z ní se vydali po hlavní pěší zóně Karl Johans gate a záhy odbočili ke katedrále.
Stejně jako ta kristiansandská není katedrála v Oslu na první pohled příliš výrazná. Jde o nízkou stavbu s jednou věží, ovšem poměrně rozlehlou. Protože už bylo pozdě večer, byla katedrála zavřena. Nestihli jsme ji však navštívit ani další den, protože je otevřena až od deseti a pouze do čtyř odpoledne. Katedrálu jsme obešli a po promenádě pokračovali k budově parlamentu (Stortinget) občas charakterizované jako jedna z nejkrásnějších parlamentních budov v Evropě. Například londýnskému Westminsterskému paláci se sice svým majestátem nevyrovná, ale jistě jde o jednu z nejvýraznější osloských budov.
Mezi další výrazné dominanty patří radnice, která je dílem modernistické první poloviny dvacátého století. Od parlamentu není daleko, od parku spojujícího parlament s královským palácem je vzdálena pouhý jeden blok.
Radnice působí velmi masivně, snad až strašidelně. Tmavě červené cihly, hrany a dvě věže jí dávají vzhled sídla strašidelného černokněžníka – snad jako by chtěl architekt Arnsten Arneberg naznačit, co jsou městští úředníci zač. Dojem nám ostatně umocnil soumrak.
Soumrak halil i přístav nabízející výhled na Oslofjord a také nejasný pohled na městskou pevnost Akershus, která se už pomalu ztrácela ve tmě. Kromě tmy však ji i nás záhy zahalil vydatný déšť, a tak jsme raději zamířili k tramvajové zastávce, zakoupili si jednotlivé jízdenky a vrátili se do hostelu.
Tramvaj, kterou jsme jeli, patřila k typu SL79, staršímu ze dvou, které v Oslu jezdí (dále jsou k dispozici nízkopodlažní SL95). Norská metropole se na rozdíl od většiny evropských měst nezbavila kolem poloviny minulého století nezbavila tramvajové dopravy (viz např. Barcelona), i díky tomu patří dnes mezi města s nejkomfortnějším systémem MHD, který člověka odveze v poměrně krátkém čase odkudkoli kamkoli. Kromě tramvají a autobusů jezdí v Oslu ještě metro, které má hned šest linek, jde však spíše o lehkou příměstskou železnici než obvyklou rychlou podzemní dráhu.
Den V., 10. 8., Oslo
O tom, jak funguje osloské metro, jsme se mohli přesvědčit hned ráno dne, který nám nakonec na Oslo vyšel takřka jako jediný celý. Za normálních okolností bychom si možná odpustili seznamovací túru centrem z předchozího večera a raději odpočívali po náročné cestě, ale zkrátka nebylo kdy jindy se centrem v klidu projít. Seznámeni s centrem jsme se tak v pátek ráno krátce po osmé mohli vydat k hlavnímu infocentru na nádraží, kde jsme si zakoupili městskou turistickou kartu Oslo Pass a zahájit tak okruh po osloských muzeích. Podobné karty obvykle ignorujeme, protože poskytují poměrně malé výhody ve srovnání se svou cenou a často se slevy, které nabízejí, neshodují s našimi plány. Tentokrát se však karta za 270 norských korun nejspíš vyplatila. Získali jsme v této ceně (Eva navíc stále ještě snížené o 50 korun díky studentské slevě) nejenom 24hodinové cestování po městě, ale také vstup zdarma (tj. bez dalších poplatků) do všech muzeí a dalších institucí, které jsme chtěli toho dne navštívit.
Prvním naším cílem byl skokanský můstek ve čtvrti Holmenkollen, kde je také muzeum lyžování. Bylo proto nutné cestovat asi dvacet minut metrem. Zážitek to byl neobvyklý, metro velmi záhy vyjelo z podzemí a začalo šplhat po křivolaké trati do hor, které obkličují centrum Osla. Cesta byla pomalá a plná zastávek, nakonec jsme však dojeli do stanice Holmenkollen, odkud je to k můstku ještě tak kilometr. Je otázka, zda letní návštěva slavného lyžařského centra stojí za to – bez Oslo Passu by asi nestála. Muzeum lyžování je velmi malé, historické lyže ukazuje vcelku náhodně, často jsou mezi prastará prkna „zamíchány“ i moderní lyže.
Část expozice je potom věnována využití lyží při norských polárních výpravách. To vše za 110 norských korun (přepočet na české je asi 1:3 až 4). Součástí muzea je ovšem i návštěva vrcholu skokanského můstku, který byl zrekonstruován u příležitosti loňského mistrovství světa v klasickém lyžování, které se na Holmenkollenu uskutečnilo. Nahoru se jede šikmým výtahem (podobným jako je slavná „lanovka“ v pražském hotelu Mövenpick), z můstku je potom rozhled po širém okolí. Nejde však o vhodnou vyhlídku na centrum Osla, protože město je jednak daleko, a druhak jsou historické budovy ukryty za neprůhlednou bariérou novějších věžáků.
Již mimo placenou oblast je potom doskočiště, odkud se nabízí jedinečný pohled na celý můstek. Neopakovatelným pohledem na slavné lyžařské místo jsme se prozatím rozloučili se zimními sporty a vydali se zpět do centra za letními turistickými radovánkami.
Dalším cílem dne byl muzejní poloostrov Bygdøy, konkrétně vikingské muzeum a muzeum polární lodi Fram. Z metra jsme proto vystoupili již na severozápadě centra na stanici Majorstuen, kde jsme měli ještě jeden dílčí cíl. Nedaleko je totiž osloské muzeum dopravy. Již předem jsme se dozvěděli, že má otevřeno pouze o víkendech a v pondělí, říkali jsme si však, že to třeba platí jenom pro školní rok. Starou vozovnu, kde muzeum je, jsme našli celkem snadno – stačí sledovat kolej, která k ní vede. Bohužel skutečně bylo zavřeno. A tak jsme jenom zvenku nahlédli a spatřili dřevěnou tramvaj a několik historických autobusů.
Moderními autobusy jsme se potom dostali na Bygdøy. Vikingské muzeum, které jsme navštívili nejprve, není příliš velké. Skrývá ovšem hned tři historické lodi z 9. až 10. století objevené v oblasti Osla v posledních dvou stech letech (jedná se o plavidla, které dostávali bohatí Vikingové do hrobu).
Kromě těchto obřích unikátních exponátů nechybí ani vyprávění o životě Vikingů a několik drobnějších archeologických trofejí. Před budovou je potom stánek s vybranými norskými fastfoodovými pokrmy jako lososí burger nebo brambora pečená v alobalu, což v době oběda přišlo vhod.
Opět autobusem jsme pokračovali až na cíp poloostrova, kde je hned několik dalších muzeí včetně námi hledané expozice, jejíž hlavní náplní (doslova) je polární loď Fram postávaná Nansenem a později opakovaně využitá Amundsenem, mimo jiné při jeho vítězné cestě na jižní pól.
Kromě lodi, která byla vytažena na břeh a poté obestavěna muzeem (což mimo jiné brání řádnému vyfocení celé lodi), a jejích útrob je možné prohlédnout si informační panely, mapky a také modely věnované objevitelským cestám norských polárníků.
V době naší návštěvy byla vystavena také expozice věnovaná osudné Scottově výpravě na jižní pól. Není bez zajímavosti, že muzeum zcela ignoruje skutečné dobyvatele severního pólu. O té první úspěšné a v Česku nejslavnější expedici Norové neutrousili ani zmínku. Asi závidí…
Kolem další Nansenovy polární lodi Gjøa, která stojí před muzeem, jsme se vydali k přístavišti přívozu, který jezdí od muzeí do centra. Je sice stejně jako další přívozy na osloské ostrovy veden jako linka MHD (číslo 91), avšak běžné jízdenky v něm neplatí. Oslo Pass se však uznává. Béžový člun nás dovezl k radnici. Využili jsme proto, že byla na rozdíl od předchozího večera otevřená a vydali se prohlédnout si její útroby. Nejznámější částí radnice je hned hlavní hala, kde se předává Nobelova cena za mír (na rozdíl od dalších Nobelových cen udělovaných ve Stockholmu). Nám ji zatím nikdo neudělil, ale mohli jsme alespoň využít toho, že byla dvorana poměrně prázdná a prohlédnout si její výzdobu.
Z radnice jsme pokračovali do nedaleké Národní galerie. Nepatří sice ke nejslovutnějším světovým galeriím, má však svá lákadla, z nichž největší je zřejmě Munchova místnost a zejména jeho Výkřik. (Jak jsme se dočetli, byl Výkřik již dvakrát ukraden, ale Munch namaloval hned pět verzí, takže je ještě několik originálů v záloze a jeden visí na stěně.) Jak to bývá, je v této místnosti zakázáno focení. Jinde se ale fotit smí, a tak jsme si mohli zvěčnit například Cranachův Zlatý věk, několik Rubensových obrazů nebo Van Goghův autoportrét.
Původně jsme uvažovali ještě o návštěvách několika míst, avšak připozdívalo se – a zavíralo se. Nakonec jsme se na Evino přání vydali do tzv. Plazího parku. Ve skutečnosti jde o terarijní expozici v běžném domě skrývající ještěrky, hady, krokodýla a také několik pavouků včetně velkých tarantulí a smrtící černé vdovy.
Po šesté hodině, která se již přiblížila, bylo zavřeno už skoro všude. Zamířili jsme proto k hlavnímu „restu“, který jsme v Oslu měli – královskému paláci. Sídlo královské rodiny je v klasicistním paláci, který je výrazný zejména proto, že stojí na vyvýšeném místě a poněkud tak ční nad zbytkem centra.
Unaveni celodenním prohlížením města jsme zamířili do hostelu. Po cestě jsme se ještě zastavili na hlavním nádraží pro zásoby, potom už jsme se začali chystat na další náročný přejezd, který nás měl zavést do „hlavního cíle“ celé této velké cesty.
Den VI., 11. 8., Flåmská železnice
Ultimativním cílem naší cesty bylo norské městečko Flåm, které se v jazycích, které nedisponují a s kroužkem často přepisuje jako Flaam. Lze proto říkat, že člověk jede do Norska na Flaam, což je bezesporu velmi zábavné. Pro nás to znamenalo odjet ráno z Osla dálkovým vlakem na Bergen a ve stanici Myrdal přestoupit na vlak do Flåmu. Právě Flåmská dráha byla tím, co nás v prvé řadě zaujalo. Bývá uváděna v přehledech nejkrásnějších tratí na světě, občas se o ní hovoří jako o Norsku v kostce. Samotný Flåm potom leží na konci největšího norského fjordu Sognefjorden, což byla další okolnost, proč jsme jeli právě sem. Bylo by asi troufalé uvést, že cesta na sever vůbec nebyla kvůli městům, nýbrž kvůli norské přírodě – ale zkrátka prostředí Sognefjordu představovalo vrchol celého výletu.
Zda půjde vše hladce, ale nebylo vůbec jisté. Když jsme předchozí den ráno zavítali na nádraží v Oslu, vlak, kterým jsme měli nazítří odjet, měl psané dvouhodinové zpoždění (a to byl z Osla výchozí). Náš spoj však odjel včas, a tak jsme se těšili na bezproblémovou jízdu. Naděje nám vydržela do stanice Hønefoss. Bylo podezřelé, že jsme nezastavovali v prvních třech stanicích uvedených v jízdním řádu, ale v té následující jsme byli jenom asi s desetiminutovým zpožděním. Po dalších deseti minutách neplánovaného stání jsme se dozvěděli z vlakového hlášení, že budeme čekat ještě asi pět minut, dokud nepřijede autobus z jedné z domnělých nácestných stanic. Byla totiž vyhlášena výluka, z Osla jsme jeli po jiné trati a zastávky na cestě obsloužil autobus. Přijel asi po další čtvrthodině, potom jsme ještě zhruba deset minut stáli, než se vlak dal znovu do pohybu.
Naše zkušenosti (nejenom tato) svědčí o tom, že Norské státní dráhy (NSB) v žádném případě nejsou etalonem spolehlivosti. Čeští cestující nadávají na ČD, při cestě za hranice se nadává na ZSSK, DB nebo ÖBB, ale všechny tyto firmy fungují na principu, že zpoždění je špatně a pokud vznikne, bylo by dobré zkrátit ho. NSB naproti tomu mají jízdní řády napsané tak, že vlaky nestíhají jízdní doby, takže už z principu zpoždění vytvářejí (na cestu z Kristiansandu do Osla jsme vyrazili včas, v Kongsbergu, kde se přestupovalo na autobus, už měl vlak čtvrt hodiny zpoždění, přitom nebyly na trase žádné pomalé jízdy, žádná objížďka, žádné čekání na křižování a pobyty ve stanicích se nepřetahovaly…). Když jsme tedy na cestě z Osla nabrali nejprve asi čtyřicetiminutové, nakonec však až padesátiminutové zpoždění, bodrý průvodčí nervózním turistům zcela klidně odpovídal, že není čeho se bát, že přípojný vlak počká. Jediná chvíle, kdy průvodčí klid ztratil, nastala, když vlak zastavil u výhybny kvůli křižování a skupina turistů se vyhrnula ven, aby si vyfotila okolní krajinu. Každopádně je zřejmé, že Casey Jones by se v Norsku neuživil…
Turistům, kteří při mimořádných zastaveních vybíhali z vlaku se však nelze divit. Fotit na tzv. Bergenské dráze je skutečně co. Trať stoupá z Osla až do výšky zhruba 1 200 metrů a projíždí severskou horskou krajinou, kde ani v létě neroztává sníh, zdobí ji jezera a skály a kromě železnice samotné často působí, jako by se jí nedotkla lidská ruka. Trať je přitom jednokolejná, vlaky se křižují pouze ve stanicích, při pohledu z okna se tak člověk uprostřed plného vagonu může cítit osamocen. Cesta norským vlakem je jedinečný zážitek, docela jiný než na silnici, kde se i v horách neustále objevují protijedoucí auta.
Cesta z Osla do Myrdalu je dokonce asi zajímavější než rychlý sestup po Flamské dráze z Myrdalu (necelých 900 metrů nad mořem) do Flåmu, který je u fjordu, tedy na úrovni mořské hladiny. Flåmsbana ovšem vede zajímavými místy, na cestě je dokonce pětiminutová přestávka u vodopádu na focení.
Po příjezdu do Flåmu jsme se takřka utopili v davu, který se ze zeleného (což je netypické, obvyklá barva NSB je červená) vlaku vyhrnul. Z Osla totiž vyrazil osmivozový dálkový vlak plně obsazen a většina (odhadem tak dvě třetiny) se přesunula do flåmského vlaku (na Flåmské dráze se sice neprodávají místenky, ale je omezen počet jízdenek, takže se do vagonů všichni vešli). A každý potom někam šel. Nejvíce lidí naštěstí zamířilo na přívoz, který kotvil hned vedle nádraží na nejzazším výběžku moře, takže brzy byl Flåm zase vcelku prázdný.
Náš cíl byl oproti lodi trochu více vzdálen (ale ne o moc) a hlavně na opačné straně. I tentokrát jsme bydleli v hostelu (norské hostely jsou specifické tím, že není v ceně povlečení, je tedy nutné přivézt si vlastní nebo si ho za příplatek půjčit – spacáky jsou zakázány) v rámci místního kempu. Přívětivá dřevěná chata stála vlastně jenom přes most od centra Flåmu. Centrum přitom představuje zejména budova sloužící jako nádraží, informační centrum, restaurace a obchod se suvenýry, přičemž v sousedství je ještě obchod se sportovním vybavením a druhé suvenýry, banka, restaurace s malým hotelem a supermarket.
Na opačné straně od kolejí je potom stará nádražní budova, která dnes skrývá expozici věnovanou Flåmské dráze včetně historické elektrické lokomotivy El9 (příkrá trať byla otevřena v roce 1941 a elektrizována již roku 1944), a luxusní železniční hotel. Právě muzeum bylo naším prvním turistickým cílem a jedinou expozicí svého druhu na celé naší cestě. Dále jsme se poučili o tom, jak nám další den pojedou autobusy do hor a nakoupili zásoby v supermarketu, který byl – stejně jako další norské supermarkety – otevřen i o víkendech. Vynechat nešlo ani procházku podél fjordu skýtajícího jedinečný pohled na (skoro)moře a vysoké hory z něj vystupující.
Den VII., 12. 8., Norský Grand Canyon
Poněkud nadnesené označení získalo údolí Aurdalen (též Aurlandsdalen) podél řeky Aurlandselvi, jejíž tok jsme se vydali sledovat v úseku mezi městy Østerbø a Vassbygdi. Protože jsme šli ve směru toku a většinou přímo podél řeky, šli jsme vesměs z kopce. Vzhledem k tomu, že je oblast vyhledávána zejména kvůli vodopádům a skalním průrvám, je místy sestup až nepříjemně prudký. K výchozímu bodu jezdí z Flåmu autobus, který je ovšem v provozu pouze v létě – od června do konce září. Lze předpokládat, že jindy nejezdí zejména proto, že se vyšší partie nalézají pod sněhem.
My jsme na své cestě z výšky asi 800 metrů sníh bezprostředně nespatřili, ale nevysoko nad námi na okolních svazích již byl vidět. Zhruba dvacetikilometrová cesta nám trvala asi pět a půl hodiny. Včetně oběda a dalších přestávek jsme ji tedy stihli rychleji než za šest hodin uvedených v mapě (na rozcestníku nebylo uvedeno nic, protože na stezce žádný rozcestník nebyl, nekonalo se ani turistické značení). Přitom jsme nebyli příliš rozchozeni, spíše naopak – za poslední dva měsíce jsme absolvovali pouze výstup na Kriváň a jednodenní Krkonoše. Kdo se cítí tvrďácky, má možnost odbočit z hlavní trasy podél řeky a vystoupit na vysoký hřeben nad ní. Převýšení je značné, ostatně i proto si Aurdalen získalo přezdívku „norský Grand Canyon“.
Vassbygdi leží na téže autobusové lince jako Østerbø, a tak jsme se asi hodinu po příchodu dočkali autobusu zpět do Flåmu. Tam jsme se ještě vydali okusit vodu fjordu. Z plánů na koupání sice sešlo, když se ukázalo, že u místní pláže je voda velmi dlouho mělká a bylo by nutné dojít vodou až kamsi daleko (ovšem tam už je zřejmě hloubka pořádná, protože v přístavu na druhé straně města podle fotek kotvila i Queen Mary 2). A tak jsme se pouze prošli ve studené vodě pod studenou oblohou. Celý den sice bylo až neseverské vedro, ale teď už slunce zašlo za hory a navíc se začalo smrákat.
Den VIII., 13. 8., Flåm
Začal druhý týden a cesta na sever se přehoupla do druhé poloviny. První týden nám velice přálo počasí, už méně potom další okolnosti (viz dvě náhradní autobusové dopravy a navíc jízda odklonem), očekávali jsme proto, že se to ve druhém týdnu obrátí. Předpověď počasí totiž byla chmurná, současně se zdálo, že není, co by se pokazilo v dopravě. Jak se ukázalo, předpověď ani zdání nejsou vždy přesné…
Ráno bylo teplo a přestože se po obloze honily mraky, nezdálo se, že lze očekávat nějaké mimořádné průtrže. Toho dne jsme se rozhodli dlouho spát, což nám vydrželo téměř do devíti. Potom jsme vyrazili do centra Flåmu. Již z terasy hostelu bylo zřejmé, že ve městečku cosi přibylo. Byla to loď. Dosud prázdné molo oživilo anglické (podle registrace ovšem bermudské) výletní plavidlo MS Azura, které ve Flåmu zastavilo na své okružní cestě po Norsku. Loď byla takřka delší než výše popsané centrum města a zdaleka převyšovala vše kromě okolních svahů. Rázem se tak stala centrem pozornosti a navíc dosud vcelku ospalé turistické středisko obohatila o nějakou tisícovku lidí, takže se v dosud poloprázdných turistických informacích (kde se také kupují lístky na okružní jízdy kolem fjordu) rázem stály fronty.
My jsme po složitém odesílání pohledů (z kempu nás poslali pro známky do informací, kde nám řekli, že známky došly a máme si je koupit v supermarketu, kde je současně pošta) obešli záliv, takže se nám jednak naskytl nerušený pohled na Azuru. Především jsme si prohlédli ceník a nabídku místní půjčovny lodí (kromě motorových lodí, pro které nemáme oprávnění, nabízí také pramice, šlapadla a zřejmě i kánoe). Po krátké diskusi jsme se ale rozhodli vrátit se do informací a koupit si jízdenky na loď do nedaleké vesnice Undredal. Staví tam člun (je to trajekt, ovšem většinou jím moc aut nejezdí) na lince do Gudvangenu. Pokladní nás upozornila, že na zpáteční cestě je nutné dát z mola v Undredalu světelný signál, aby loď zastavila – s tím, že na cestě tam zastaví, protože máme jízdenky do Undredalu, ze kterých se přece posádka při kontrole dozví, kam jedeme.
Do Undredalu jsme se chtěli projet hned z několika důvodů. V první řadě jsme se chtěli svézt lodí po fjordu – když už jsme u něj byli. V druhé řadě jsme chtěli do nějakého blízké a alespoň trochu zajímavého místa, což Undredal splňoval, protože se pyšní nejmenším kostelem v oblasti, obřími stády koz a také se zde vyrábí proslulý sýr. Plavba z Flåmu tam přitom trvá jenom asi tři čtvrtě hodiny. Kromě toho všeho měl jet po hodině trajekt zpět, takže jsme měli mít dost času na další činnost, kterou jsme si na poslední den u fjordu naplánovali – krátký cyklovýlet (v kempu, kde je i hostel, půjčují kola) kolem vodopádu Brekkenfossen do starého Flåmu (asi čtyři kilometry po přímé cestě nad dnešním centrem) k dřevěnému kostelu a večerní projížďku na výše zmíněných lodičkách (tedy jenom jedné z nich).
Veškeré plány se nám rozpadly, když trajekt plnou rychlostí proplul kolem Undredalu a mířil dále na Gudvangen. Než jsme našli jakéhokoli člena posádky, byli jsme o nějaké dva kilometry dále a tehdy již lodníci odmítli plavidlo otočit. Nám tak nezbylo než pokračovat v neplánovaném výletu z Aurlandsfjordu do Nærøyfjordu. Oba tyto zálivy jsou součástí obřího Sognefjordu, jde ovšem o jakési fjordy ve fjordu, přičemž na konci toho aurlandského leží „náš“ Flåm, na konci toho nærøyjského Gudvangen.
Dozvěděli jsme se, že lodník, který kontroloval lístky, kontrole příliš nedal, a tak se kapitán nedozvěděl, že má v Undredalu zastavit – a že nás vysadí na zpáteční cestě. To jsme ovšem odmítli, protože cesta do Gudvangenu trvá dvě hodiny; po čtvrthodině sice loď vyplouvá zpět, ale do Undredalu je to stále přes další hodinu plavby. Ocitli bychom se tak na místě někdy kolem druhé odpoledne (namísto plánovaných 11:40), ovšem s tím, že další loď do Flåmu pluje až po dalších třech hodinách. To by znamenalo návrat po šesté večer. Posádce nečinilo problém vrátit nás až do Flåmu, abychom stihli alespoň něco z plánovaného denního programu. Protože lodníci uznali, že chybovali oni, nemuseli jsme za nečekaně prodloužený výlet nic připlácet – dalo by se tedy říct, že jsme zdarma přišli k vyjížďce po krásném fjordu zařazeném na seznam světového dědictví UNESCO. Bohužel se tak stalo na úkor dalších zážitků…
Do Flåmu jsme se vrátili až později odpoledne. Obrovská Azura již začala shánět cestující, kteří měli pokračovat ve své sedmidenní vyjížďce z Anglie za krásami Norska, a my jsme se zatím vrátili do hostelu, abychom se připravili na cyklistickou vyjížďku. Doufali jsme, že stihneme navštívit kostel a ještě se vrátíme, abychom byli svědky odplutí majestátního plavidla směrem k neméně majestátním skalám.
Původně jsme plánovali jednoduchou cestu tam a zpět, paní v recepci nám ovšem doporučila zastavit se u vodopádu Brekkenfossen, kam se ovšem musí pěšky (je to prudký a terénně náročný výstup, kde nebyla šance vyjet ani s horským kolem).
Zatímco jsme stoupali, ozvalo se od přístavu trojí zahoukání a když jsme se dostali k vodopádu, odkud bylo opět vidět na moře, Azura již byla otočena přídí od Flåmu a mířila kamsi k Undredalu – kde jistě zastavila, aby trajektu ukázala, zač je toho loket (ale my jsme to neviděli, protože Undredal už je ukryt za skálou).
My jsme chvíli sledovali její cestu a vychutnávali si jedinečný výhled od vodopádu na celé flåmské údolí i fjord. Potom jsme se vrátili ke kolům a pokračovali ke kostelu. Jak jsme se dozvěděli, v místě, kde kostel ze 17. století stojí, byl původní Flåm. To, co známe dnes, vzniklo až se železnicí, když u fjordu vzniklo nádraží s hotelem a postupně i další stavby a přístav.
Kostel je velmi typickým představitelem venkovské norské architektury, dřevěná stavba obklopená hroby je vcelku stísněná (například ve srovnání s českými venkovskými kostely), bohatě zdobená (malovaná), oplývající vznosným oltářem, poněkud překážející kazatelnou a zajímavými „kompaktními“ varhany. V kostele mimochodem je návštěvní kniha, kam se může zapsat každá skupina, která kostel navštíví. Na konci každého roku je uvedena statistika, kolik lidí ze které země se zapsalo – a nutno podotknout, že Česko bylo vcelku vysoko:-) (dokonce před Japonskem!). Ostatně když jsme vyjížděli na kolech z kempu, dávali jsme přednost dvěma autům se značkami z Vysočiny.
Když jsme se vrátili do nového Flåmu, bylo už zřejmé, že lodičky budeme muset oželet a spolu s Undredalem se tak stanou obětí lodního nezastavení. Byl už čas na večeři, potom se začalo stmívat a my jsme se museli začít chystat na další cestu, která nás tentokrát měla zavést až k Atlantiku – do Bergenu. Tam měla naše nepřetržitá železniční (nepočítám-li Fjord Cat a náhradní autobusovou dopravu) pouť skončit, abychom se do další destinace dostali rychle letecky.
Den IX., 14. 8., Bergen a jeho staré město
Cesta do Bergenu byla vlastně dokončením sobotní jízdy z Osla. Měli jsme totiž zakoupeny jízdenky do Myrdalu po Flåmské dráze a odtud dále do Bergenu dálkovým vlakem výchozím z Osla (z Myrdalu do Bergenu jezdí ovšem i méně pohodlné, avšak levnější regionální vlaky). Ve srovnání z většinou předchozích jízd šlo pouze o krátký přesun – trval jenom necelé čtyři hodiny.
Vzhledem k dlouhému času na přestup příliš nevadilo čtvrthodinové zpoždění, které vytvořila Flåmská železnice. Naopak vlak do Bergenu byl v Norsku jediný, který nás do cíle dovezl bez zpoždění.
V Myrdalu nás ovšem čekalo překvapení v podobě vozů, kterými jsme ještě nejeli. NSB mají více druhů souprav, které nasazují na dálkové vlaky – v zásadě je lze rozdělit na klasické soupravy s lokomotivou a elektrické jednotky. Klasické soupravy ovšem mohou být sestaveny buď z unifikovaných relativně moderních vagonů řady B7 (rok výroby 1982 s nedávnou revitalizací) neobvyklého profilu, ve kterých se – i díky použitým sedačkám – člověk cítí trochu jako v ICE, nebo ze starších vozů řad B3 ze 60. let či B5 ze 70. let. Na našem expresu byly zařazeny nejstarší vozy, které jsou konstrukce jako vagony Flåmské železnice. Jsou však rovněž po revitalizaci, a tak jsou vybaveny sedačkami od Grammera, na které lze narazit například ve druhé třídě německých jednotek ICE, nově také v některých IC vozech DB (s jejich verzí první třídy se lze setkat kromě ICE i v některých vozech ČD řady Ampz). Odpovídající sedadla první třídy se ve vlacích NSB nevyskytují, protože obvyklá první třída v Norsku vůbec není. Vlaky se rozdělují na Standard Klass a Komfort Klass, přičemž komfortní třída se od té standardní liší především dodatečnými službami (norské noviny, svačinka a zřejmě přístup k internetu). Získá se za jednotný příplatek 90 korun (na rozdíl od dynamického kontinentálního příplatku 50 procent z jízdného druhé třídy) a jeho držitelům bývá vyhrazena polovina prvního vagonu (v jednotkách potom zřejmě místa se speciálními okny). V Norsku většinou ostrouhají milovníci oddílových vozů, kupé jsou pouze ve vybraných vozech nejstarší třetí generace, a bohužel také milovníci klidné jízdy. Novější vozy mají poněkud neklidné podvozky, takže se při jízdě mohou výrazněji třást, starší vozy mají sice podvozky zřejmě řádně renovované, zato však je třeba počítat s vyšší hlučností.
Bergenské nádraží, kam jsme se dostali zhruba po třech hodinách a dvaceti minutách po odjezdu z Flåmu, je hlavové. Vede do něj vlastně už jenom hlavní Bergenská dráha z Osla, ačkoli v minulosti bylo možné vyrazit také na alternativní vedlejší trať, která se s tou hlavní schází ve Vossu. Dnes po ní jezdí pouze výletní vlaky, a to jen v neděli. K turistům není bergenské nádraží příliš přívětivé – a to přes velký nápis „Vítejte v Bergenu“.
Mapu města jsme nenalezli, a tak jsme se postupně dobrali až do nedalekého nákupního centra, kde jsou i informace pro turisty bloudící v okolí nádraží. Dozvěděli jsme se tak, že náš hotel je nedaleko – a to přímo naproti Griegově hale. To je jedna z městských dominant, podle některých architektonický skvost, pomyslná katedrála betonu, skla a oceli, podle jiných zrůda, která nemá v historickém městě co pohledávat.
Každopádně je to nepřehlédnutelný orientační bod na pohled podobný pražskému Kongresovému centru. Hotel Citybox je mnohem méně výrazný, my jsme na něj však byli zvědavi snad nejvíce z celé cesty. Jedná se o tzv. automatický hotel, kde by člověk nemusel po celou dobu přijít do kontaktu s personálem (pokud si předem neobjedná snídaně, které se podávají v kavárně v přízemí, kde je živá obsluha). Check-in probíhá v automatu u vchodu buď na základě předchozí rezervace nebo i zcela „na blind“ a platí se kartou. Automat by potom měl vydat karty od pokojů. Bohužel nám se přihodilo, že si stroj sice nechal zaplatit, ale karty nevydal s tím, že pokoj ještě není připraven. Obratem se ale objevil obsluhující pán, který nám řekl, že nám dá jiný pokoj, než jsme měli dostat, který už připraven byl. A tak jsme se obratem ubytovali a po chvíli oddychu a vybalování jsme vyrazili do víru velkoměsta. Ještě podotkněme, že automatický hotel nebyl nic moc. Stěny byly obloženy podivnou trochu potrhanou tapetou, sociální zařízení na chodbě sdílené ještě s jedním pokojem počmárané, dveře koupelny navíc držely zavřené takříkajíc na čestné slovo… Ale na druhou stranu je to v centru a relativně levné.
Na norské a vůbec severoevropské poměry je Bergen velkoměstem. Má přes 300 tisíc obyvatel a je to druhé největší norské město, navíc zřejmě nejvýznamnější přístav. Na první pohled ovšem může Bergen působit poněkud zpustle. Vozovky na ulicích i chodníky jsou místy značně děravé, rozdrolené, občas dokonce zcela oddrolené. Řada budov je poválečná a zcela hranatá, byť nelze napsat, že bez nápadu. Historické jádro města je ale v docela dobrém stavu.
Určitým překvapením bylo, že tam, kde při poslední návštěvě města před třemi lety byly informace, je jakási kavárna a informace se přestěhovaly do hlavní budovy rybího trhu, který patří mezi hlavní lákadla turistického centra. Jádrem bergenského turismu je ovšem stará obchodní čtvrť Bryggen. Město bývalo členem severoněmecké Hanzy a dřevěné bryggenské domy (i větší zděné domy vedle) patřily německým obchodníkům. Jejich současná podoba ale v některých případech připomíná slavný vtip o sekyře, o které se americký farmář holedbá, že jí sekal dřevo Abraham Lincoln – od té doby se však muselo pětkrát vyměnit topůrko a třikrát hlava…
Bryggen stejně jako celý Bergen postihla řada požárů, poslední asi před 60 lety. Navíc byly křehké dřevěné budovy vážné poničeny, když během druhé světové války v přístavu vybuchla loď s nákladem munice. Staré hanzovní domy tak musely být mnohokrát rekonstruovány. Dnes má Bryggen podobu obdélníku o rozměru asi dvou domovních bloků, kde jsou mezi úzkými uličkami na sebe nalepeny historické resp. historizující domky, v jejichž útrobách jsou především obchody se suvenýry (v nabídce jsou obvykle skleničky, hrnečky, zvonečky, několik publikací, figurky trollů a vikingů, vikingské lodi, plyšová severská zvířata, tematické čepice, trička a občas také slipy, které jsou většinou dražší než trička). Kromě toho všeho byl Bryggen během naší návštěvy nacpán turisty, a to zejména turisty organizovanými, kteří při poslouchání výkladu obvykle zcela ucpali uličky.
Hned vedle Bryggenu stojí stará městská pevnost, která také v době, kdy byl Bergen hlavním norským městem, sloužila jako královská rezidence. Vzhledem k tomu, že se připozdilo, prohlédli jsme si Rosenkrantzovu věž nebo Håkonovu halu pouze zvenku a postupně se dostali až k pomníku válečného krále Håkona VII., jehož socha shlíží na bergenský přístav.
Když jsme se nabažili pohledem na lodi, z nichž některé jsou zřejmě málo dnes již vídané velrybářské, prošli jsme nad Bryggenem až k bergenské katedrále a kolem radnice, která patří mezi zmíněné poválečné stavby, došli zpět k rybímu trhu (Torget), kde jsme po chvíli hledání nalezli velmi zajímavou nabídku rybího filetu s bramborami a zeleninou za 80 korun. Zdá se to hodně, ale v Norsku není levnější ani menu v mcdonaldu.
Vytrávit jsme vyrazili do informací, kde byly v provozu pouze dvě přepážky, které ani trochu nestíhaly obsloužit všechny turisty. A tak nezbylo než čekat asi půl hodiny, než na nás přijde řada a budeme si moci koupit Bergen Card. Její pořízení iniciovala Eva navnaděná přínosem Oslo Passu. Přínos Bergen Card je ovšem diskutabilnější, neboť město je menší a tak byl nižší i počet atrakcí, kam jsme se chtěli vydat. K tomu karta na nejatraktivnějších místech jako je lanovka Floibanen nebo mořské akvárium zprostředkuje pouze dílčí slevu a nikoli vstup zdarma. Na druhé lanovce Ulriksbanen, kam jsme se chtěli vydat druhý den (karta platí 24 hodin), dokonce neplatí vůbec. Stále však karta funguje jako tramvajenka (v tomto případě spíše autobusenka, protože Bergen má pouze jednu tramvajovou linku otevřenou v roce 2010), a tak jsme si ji pořídili.
Ještě večer prvního bergenského dne jsme městskou kartu zakoupili proto, že jsme chtěli ještě vyjet již zmíněnou pozemní lanovkou Fløibanen, od jejíž horní stanice je jedinečný výhled na přístav. Přestože se zamračilo, paprsky zapadajícího slunce nad mořem – v tomto případě nad otevřeným Atlantikem – byly dobře vidět a poskytly tak romantickou tečku za dnem poslední jízdy norským vlakem.
Den X., 15. 8., Bergen
Konec cesty se nezadržitelně blížil a tím spíše se blížil konec její norské části. Poslední den byl vyhrazen bergenským muzeím a podobným specialitám. Začali jsme ovšem tím, čím jsme skončili – výletem lanovkou. Tentokrát jsme odjeli z centra do čtvrti Haukeland, kde je dolní stanice kabinové lanovky na horu Ulriken. Ta je s výškou 643 metrů nejvyšší v širém okolí.
Zatímco z horní stanice Fløibanen je dobře vidět na přístav, z Ulriken je výborný výhled na celý Bergen včetně lodí kotvících ve všech větvích přístavu.
Jak jsme si povšimli, dorazila námi již očekávaná Azura, která den před naším odjezdem odplula z Flåmu. Vedle ní ovšem kotvila loď sice nepatrně menší, ale na první pohled výraznější. Od „běžných“ bílých mořských obrů ji odlišovaly černé a červené prvky charakteristické pro slavné southamptonské rejdařství Cunard Lines (teď je ovšem rejdařství formálně hamiltonské a lodě mají registraci na Bermudách). Nebyl to nikdo jiný než Queen Victoria, což je jedna ze dvou menších lodí této firmy. Cunard má asi nejdelší tradici ze všech světových námořních osobních dopravců. Právě pod jeho vlajkou se plavily takové legendy jako Queen Elizabeth a Queen Mary a společnosti patří i její následovnice Queen Mary 2, asi nejznámější loď současných moří a jediné plavidlo konstruované pro transatlantické plavby. (Společnosti ovšem patřila i Luisitania potopená během první světové války německým torpédem a společnosti White Star Lines, která se s Cunardem spojila mezi válkami, zase patřil například Titanic).
Protože jsme se na vrchu Ulriken ocitli velmi brzy – stihli jsme totiž první lanovku v devět dopoledne – vydali jsme se do dosud prázdného okolí horní stanice. Krajina značně připomínala vrcholové partie Krkonoš, ačkoli jejich nadmořská výška byla sotva poloviční. Nic jiného než rašeliniště, sytě zelenou trávu a jiné nízké porosty jsme ovšem kameny neviděli. Vlastně ano, okolí stanice lanovky je poseto jezírky a na horách za humny velkoměsta stojí také řada srubů. Již v době, kdy jsme se vrátili k horní stanici – přibližně po hodině – se oblast začala zalidňovat. Ulriksbanen je totiž jedním z míst, kam vozí autobusy turisty z námořních lodí, a tak když jsme sjeli dolů, už byla u lanovky dlouhá fronta.
Samotná Ulriksbanen patří k pomyslné střední generaci kabinových lanovek. Byla postavena v roce 1959, například její sloupy výrazně připomínají ty od sedačkového typu VR-101 – a není to náhoda, protože jejím tvůrcem je švýcarská strojírna VonRoll. Jedná se ovšem o značně nešťastnou dráhu. V roce 1974 se utrhla kabina, při neštěstí zahynuli čtyři lidé, po roce 2006 došlo k drobnější nehodě s narušením lana a dráha se z události vzpamatovala až po třech letech s několika zákazy provozu.
Po desáté hodině už má většina bergenských muzeí otevřeno (a to většinou do 16 hodin, některá však mají otevírací dobu pouze 11–15!), a tak jsme se mohli vydat do centra a některá z nich prozkoumat. Naším prvním cílem bylo muzeum Bryggenu, které stojí mezi touto historickou čtvrtí a hradem.
Jeho lokace není zvolena náhodně, do roku 1955 totiž byl Bryggen asi dvakrát větší, potom ale čtvrť podlehla požáru. Muzeum tedy stojí na spáleništi, respektive v místě, kde byly v ruinách při následném archeologickém průzkumu nalezeny různé pozůstatky ze středověkého Bergenu. Muzeum není velké, pozůstatky jsou vystaveny v jednom podlaží, druhé je věnováno rekonstrukci Bryggenu a třetí v době naší návštěvy prezentovalo na pohled nesouvisející expozici věnovanou legendě o patronce Bergenu sv. Sunnivě spojené s ostrovem Selja nedaleko bergenského pobřeží.
Další muzeum, do kterého jsme zamířili, je na opačné straně centra. Prošli jsme proto přes rybí trh, poté pokračovali po hlavní promenádě k výraznému kostelu sv. Jana a po návštěvě této majestátní budovy z konce 19. století (je to tedy poněkud konvenčnější novogotický vrstevník např. Sacré Coeur) konečně dospěli k našemu cíli – Námořnímu muzeu.
Expozice věnovaná dějinám námořnictví obecně a se zřetelem na Bergen a jeho přístav sice nemá žádné obzvlášť cenné exponáty, ale je vcelku zajímavá a tedy i navštěvovaná. Část expozice je věnována Titanicu, na kterém se plavili i tři Norové. Jeden z nich přežil a jeho vzpomínky jsou zaznamenány. U pokladny je k nahlédnutí přehled lodí, které v loňském roce Bergen navštívily – a je to vskutku přehled těch nejslovutnějších jmen světových moří. Navíc je z muzea vidět na ústřední část přístavu, kde kotví nejvzácnější hosté – v našem případě tedy Azura rejdařství P&O Cruises a Queen Victoria Cunardu.
Po návštěvě muzea jsme se vydali k přístavu ještě blíže, abychom si ještě pořádně prohlédli QV. Bohužel se ukázalo, že přes různé kontejnery a terminály není z nábřeží na lodě příliš dobře vidět. Přesto jsme nakonec nalezli vhodné místo, odkud bylo možné spatřit větší část plavidla.
Poté jsme se vrátili na původní zamýšlený kurs a pokračovali směrem k hlavnímu bergenskému parku a nádraží, u kterého je areál nejstarší norské nemocnice. V areálu někdejšího špitálu sv. Jiří je dnes expozice, jejíž zaměření zní velmi netypicky – muzeum lepry.
V tmavých prostorách a malých světnicích, kde byli ještě na počátku 20. století drženi malomocní – a kde také proběhly klíčové výzkumy, které vedly k rozpoznání jejího původce a následně i vymýcení na norském pobřeží, kde lepra řádila obzvlášť silně. Muzeum působí velmi depresivně, nejenom proto, že jsou vyobrazeni lidé, které malomocenství postihlo, ale především proto, že je člověk přímo konfrontován s prostředím, kde byli – i proti své vůli – drženi.
Pouť po bergenských muzeích měla pokračovat návštěvem Hanzovního muzea v rohovém hanzovním domu vedle Bryggenu. Po cestě jsme se však dostali ke katedrále, kolem které jsme prošli už včera, kdy již b
- Guest napsal(a) před 10 roky
- Musíte se přihlásit, abyste mohli komentovat
Prosím, nejprve se přihlašte.